Герой Советского Союза Слепнев М.Т.

Слепнев Маврикий Трофимович родился 27.06.1896 г. в деревне Ямсковичи Ленинградской области в семье крестьянина. Русский. Окончил торговую школу, а затем экстерном сдал экзамены за полный курс кадетского корпуса.
В 1914 г. был призван в армию вольноопределяющимся. В 1915 г. с отличием окончил школу прапорщиков. Участвовал в I-й мировой войне. Воевал в Галиции. Был дважды ранен. В 1917 г. кончил Гатчинскую военную авиашколу. Был командиром авиаотряда. К концу войны дослужился до штабс-капитана.
В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был военным инженером-фортификатором 25-й стрелковой дивизии Восточного фронта. Занимался сооружением переправ и полевых укреплений, обслуживал единственный в дивизии бронеавтомобиль.
В 1923 г. окончил Московскую авиашколу, был оставлен в ней лётчиком-инструктором.
С 1925 г. работал лётчиком ГВФ. Осваивал воздушные пути в Средней Азии. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР.
Затем летал на Дальнем Востоке и в Арктике.
В 1929 г. у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна "Нанук" с грузом закупленной пушнины и советский пароход "Ставрополь". Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших в бухте Ангуэма нашел Слепнев. По просьбе американского правительства он перевез останки погибших в США.
После возвращения занимался обследованием побережья Северного Ледовитого океана от Архангельска до Чукотки.
Участвовал в спасении экипажа и пассажиров парохода "Челюскин", затертого во льдах. В феврале 1934 г. вместе с Ушаковым и Леваневским был направлен в США с целью закупки самолётов для спасения челюскинцев.
Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами.
В США с помощью Амторга были закуплены два самолета Консолидэйтед "Флейстер".
Первым на Чукотку вылетел Леваневский с американским бортмехаником Армистедом Клайдом и Ушаковым. Несмотря на очень сложные метеоусловия, он продолжил полет. Но, почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам уже непригоден.
Более опытный полярник, Слепнев вылетал несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Уильямом Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема. Оставив механика на Большой земле, Слепнев вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта.
Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому.
При посадке у "Флейстера" Слепнева было повреждено шасси, и ему пришлось оставаться на льдине трое суток, пока Молоков не привез ему необходимые запчасти.
Вспоминает подполковник Кренкель: "Наконец наступил день, когда мы получили сообщение о том, что к нам летят самолеты. Это было 7 апреля. Самолетов было три - "Флейстер" Слепнева, Р-5 Каманин на и Р-5 Молокова. Первыми вылетели Р-5.
Все три летчика хотели лететь вместе и прибыть в лагерь одновременно.
Поначалу шло все как задумывалось. Однако, когда Слепнев, имея на борту пассажира Г.А. Ушакова, догнал товарищей, он увидел, что за самолетом Молокова тянется шлейф темного дыма. У Василия Сергеевича барахлил мотор. Продолжать полет было опасно, и, сопровождаемый Каманиным (для подстраховки на случай вынужденной посадки), Молоков вернулся в Ванкарем, чтобы исправить повреждения.
Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: "Буду в лагере через 36 минут". Я удивился такой точности и посмотрел на часы. Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над аэродромом. В лагере недоумевали.
При посадке самолетов на сигнальной вышке обычно находился штурман Марков. Так как он должен был сообщить мне о посадке, мы условились: троекратный взмах шапки над головой означает благополучную посадку. Но сколько я не глядел, Марков неподвижно стоял на вышке, никаких знаков не подавал, а потом стал спускаться на лед. Что-то неладно. Так оно и оказалось. Вскоре пришли с аэродрома и рассказали, что случилось.
Аэродром был узок, а машина Слепнева обладала высокой посадочной скоростью. Ветер мешал пилоту совершить посадку, несмотря на летное мастерство. Самолет запрыгал, замахал крылышками и, выскочив за пределы аэродрома, подломался. Когда машина остановилась, из нее, словно ничего не случилось, вышел Слепнев. Одет он был с иголочки, что выглядело особенно заметным на фоне наших весьма обшарпанных туалетов: на нем была великолепная меховая куртка, видимо, эскимосского пошива на Аляске, и игривая шапка с меховым помпончиком. Этот пижонский наряд в сочетании с умением Слепнева носить костюм и его великолепным самообладанием не мог не производить впечатления.
Слепнев привез ящик американского пива, шоколад, сигареты - одним словом, ему было чем угощать нас, пока механики, во всеоружии опыта, накопленного при штопании и латании бабушкинской "шаврушки", приступили к исправлению повреждений слепневского самолета".
Починив самолет, Слепнев за один рейс вывез с льдины 5 человек. Позже он вывез больного Шмидта на лечение из Ванкарема в Ном, на Аляску.
Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: "В самый разгар эвакуации людей со льдины тяжело заболел Отто Юльевич Шмидт. Верный традиции моряков, он настаивал на том, чтобы его вывезли из лагеря последним. Но болезнь оказалась серьезной, и Москва приказала срочно вывезти его в госпиталь для оказания квалифицированной медицинской помощи. Ближайший пункт, где такая помощь могла быть оказана, - Ном на американском континенте.
Кому поручить этот ответственный и трудный рейс? По этому поводу мы долго совещались. Больному требовалось обеспечить хотя бы минимальные удобства при перелете. Наши Р-5, несмотря на то, что были надежными в воздухе и могли совершать посадки на ограниченные полосы, для такой цели не годились. В открытой холодной кабине, продуваемой ветрами, в сорокаградусный мороз тяжело больной через десять минут полета превратился бы в ледяную статую.
Наиболее подходящими для транспортировки больного являлись тяжелые транспортные машины. Мы остановились на самолете Слепнева. То был американский "флейстер", одномоторный моноплан с закрытой пассажирской кабиной, купленный вместе с другим "флейстером" у американцев для спасения челюскинцев.
Маврикий Трофимович Слепнев в Америке бывал неоднократно. У американцев он получил "флейстер", облетал его и после нескольких неудачных попыток сумел сделать бросок с одного континента на другой. В его экипаже находились два механика-американца Армстедт и Левари. Их также надлежало вернуть на Аляску. Словом, имелось немало доводов в пользу того, чтобы выбор остановить на Слепневе.
Летное мастерство, мужество и знание Арктики, опыт полетов в ней - качества, присущие Слепневу, были решающими в этом вопросе. Лично мне Маврикий Слепнев с первых минут нашего знакомства на льдине в лагере и в Ванкареме очень понравился своей собранностью, деловитостью, серьезным и вдумчивым отношением к делу и к заданиям любой сложности.
Эти качества у крестьянского сына Маврикия Слепнева выработала сама жизнь, многолетняя летная практика. А жизнь Слепнева сложилась интересно и своеобразно. Окончив торговую школу, он несколько лет работал на заводе электрической аппаратуры. В юности сумел экстерном сдать экзамены за полный курс кадетского корпуса. В первую мировую войну прапорщик Слепнев участвовал в боях в болотах Полесья, в горах Буковины, дважды был ранен, контужен.
Маврикий мечтал об авиации и добился зачисления на ускоренные курсы Гатчинской школы военных летчиков. Окончив их, он обрел свою настоящую профессию. Гражданская война привела его в ряды бойцов за власть Советов. Слепнев служил дивизионным инженером в легендарной дивизии Василия Ивановича Чапаева. Вместо самолета под ним была верховая лошадь, а в руках вместо штурвала - кавалерийская шашка.
После гражданской войны Маврикий Трофимович работал инструктором в Московской высшей школе военной авиации, учил молодежь летать, учился сам. Летал на самолетах "Добролета" гражданским пилотом на трассах в Средней Азии. Водил свою машину через Гиндукуш в столицу Афганистана Кабул. Налетав в Средней Азии почти полмиллиона километров, Слепнев перевелся в Сибирь, стал работать на трассе Иркутск - Якутск протяженностью почти 3 тысячи километров над безмолвной тайгой.
Суровой зимой 1930 года в лагуне Ангуэма трагически погибли американские авиаторы летчик Эйельсон и механик Борланд. Их искали, но безуспешно. На поиски погибших вылетел Маврикий Слепнев. Во льдах он нашел остатки разбитого самолета и трупы погибших. По просьбе госдепартамента США Слепнев на самолете "СССР-117" с траурным флагом на борту перевез тела погибших на американскую шхуну.
Челюскинская эпопея привела Маврикия Слепнева в США, где он вместе с Леваневским отобрал два самолета, стартовал из Нома вскоре после Леваневского. Самолет попал в пургу, стал обледеневать. Пришлось вернуться, переждать непогоду и стартовать второй раз. На этот раз ему удалось прорваться в Ванкарем, а оттуда в лагерь Шмидта. На посадке машина получила повреждения, на ремонт ушло три дня. Слепнев все же сумел перебросить пятерых челюскинцев в Ванкарем.
Да, такому человеку, мужественному летчику можно было доверить труднейшее задание на полет в Америку. И Маврикий Слепнев блестяще с ним справился. Он сумел доставить больного О.Ю. Шмидта на Аляску в Ном, чем удивил американцев.
В Номе Маврикию Слепневу вручили радиограмму из Москвы, в которой от имени руководителей партии и правительства говорилось: "Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев".
Америка также восхищалась подвигами русских летчиков и героев челюскинской эпопеи. Американские газеты пестрели сенсациями. Газета "Нью-Йорк таймс" в одной из передовых статей писала: "В течение многих лет из Арктики не поступало более драматических известий. Мир узнавал о том, что там происходит, ежедневно благодаря радиосвязи, отваге и умению советских летчиков". Газета заключала, что Шмидт вышел из испытания "с непоколебимой репутацией отважного, жертвующего собой человека, и подвиг советских пилотов продемонстрировал это также".
В газетах многих стран рядом с именем О.Ю. Шмидта стояла фамилия летчика М.Т. Слепнева, оставшегося, несмотря на огромную славу и популярность, скромным человеком, энтузиастом советской авиации[1]".
Вспоминает Кренкель: "Вылетая далеко не последним из лагеря, Шмидт рисковал ничуть не меньше. Маврикий Трофимович Слепнев, доставивший Отто Юльевича из Ванкарема на Аляску, в город Ном, рассказывал мне, что американские механики, осмотрев самолет, сказали:
- Вам очень повезло! Это чудо, что вы долетели... Дело в том, что во время прыжков самолета на нашем аэродроме лопнули крепления в фюзеляже самолета. Целостность конструкция была нарушена, и все держалось только на обшивке".
20.04.34 г. Слепнев Маврикий Тимофеевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали "Золотая Звезда", как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль Љ 5.
Член ВКП(б) с 1934 г.
В 1935 г. Слепнев был избран членом ЦИК СССР.
С 1935 г. он был назначен командиром учебно-опытной эскадры по эксплуатации дирижаблей. В состав эскадры входило пять кораблей, в т.ч. один полужесткого типа[2].
В 1935 г. "Дирижаблестрой" сдал ГВФ в эксплуатацию полужесткий дирижабль СССР В-7бис "Челюскинец".
В ночь с 23 на 24 октября 1935 г. В-7бис вылетел из Гатчины в Петрозаводск. На обратный полет запаса топќлива не хватило, и на расстоянии 100 км от базы двигатели останоќвились. В течение нескольких часов дирижабль дрейфовал к Финќской границе, поэтому было принято решение о посадке. При спуске в темноте дирижабль зацепился за провода линии электропередачи, в результате чего возник пожар. Все, кто успел выпрыгнуть из гонќдолы, спасились. Горящий дирижабль упал на собачий питомник НКВД, сгорело около ста овчарок. Погиб один член экипажа. Командир дирижабля был осужден на 2 года.
В 1936 г. Слепнев окончил ВВА РККА им. Жуковского.
В том же году в строй вошел дирижабль СССР В-8[3] объемом 10 тыс. м3. Его конструкция была аналогична конструкции дирижаблей СССР В-7 и В-7бис. Расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески приблизило поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля.
В 1936 г. Слепнев был назначен заместителем начальника, а в 1937 г. - начальником Главной инспекции ГВФ.
В 1937 г. был построен небольшой мягкий дирижабль СССР В-10 объемом 3,6 тыс. м3, предназначенный для обучения и тренировки летного состава.
В "Дирижаблестрое" велись работы по проектированию полужесткого дирижабля объемом 55 тыс. м3 со следующими параметрами: длина - 152 м, диаметр миделя - 29 м, высота - 31 м, радиус действия - до 7000 км, крейсерская скорость - 100 км/ч. Кроме того, планировалась постройка двух высотных полужестких дирижаблей с объемами 29 и 100 тыс. м3. Последний аппарат должен был летать на высотах около 11 тыс. м. Однако после В-8 ни один полужесткий дирижабль так и не был создан. Участившиеся катастрофы дирижаблей[4], в т.ч. гибель цеппелина LZ-129[5] и советских дирижаблей В-6[6] и В-10[7], привели к консервации деятельности "Дирижаблестроя".
22.02.38 г. Слепневу было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью "ХХ лет РККА".
В 1939 г. был назначен начальником Академии ГВФ.
В июне 1941 г. окончил КУКС при Военной академии Генштаба.
Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. полковник Слепнев был заместителем командира авиабригады ВВС Черноморского флота. Участвовал в обороне Одессы и Севастополя. В 1942-43 гг. служил в Главном Управлении ВВС ВМФ, с 1944 г. - в Главном штабе ВМФ.
С 1946 г. - в отставке. Автор книг: "В снегах Сибири", "Первые Герои Советского Союза".
Умер 19.12.65 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями.
Литература:
Водопьянов М.В. Повесть о первых Героях. - 2-е изд. - М., 1980. С. 69-89.
Герои огненных лет. Кн. 8. - М., 1985. С. 91-97.


[1] Каманин Н.П. Указ. соч. С. 160.
[2] Перед I-й Мировой войной Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых лишь 4 считались пригодными для боевых действий. Дирижабль французской постройки "Астра" в мае-июне 1915 г. выполнил несколько боевых полетов. Возрождение воздухоплавания в СССР началось в 1920 г. В 1923 г. "Астра" была восстановлена и под названием "Красная звезда" совершила 6 полетов общей продолжительностью около 16 часов. В том же году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы в Петрограде из подручных материалов был построен второй советский дирижабль "VI Октябрь", который совершил 2 полета. Осенью 1924 г. на средства рабочих химической промышленности Москвы был построен дирижабль "Московский химик-резинщик". В 1925-28 гг. на нем был выполнен 21 полет общей продолжительностью около 43 ч. В 1930 г. на деньги собранные по призыву газеты "Комсомольская правда" был построен дирижабль "Комсомольская правда" (впоследствии СССР В-4). В 1930-31 гг. он совершил 55 учебно-агитационных полетов. 14.04.31 г. ЦС Осоавиахим принял обращение "Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима" с призывом начать сбор средств на строительство эскадры дирижаблей. 25.04.31 г. СТО СССР принял Постановление "О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей" в ГВФ, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат "Дирижаблестрой". Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода. К 1932 г. на строительство эскадры было собрано 25 млн. рублей, которые передали "Дирижаблестрою". К маю 1932 г. были построены три мягких дирижабля: СССР В-1, СССР В-2 "Смольный" и СССР В-3 "Красная звезда", предназначенные для выполнения учебно-агитационных полетов и накопления опыта применения дирижаблей в народном хозяйстве. На них был выполнен ряд полетов по маршрутам Москва-Горький-Москва, Ленинград-Москва-Ленинград, Москва-Харьков. 7.11.32 г. над Красной площадью в кильватерной колонне прошли все четыре советских дирижабля: В-1, В-2, В-3 и В-4. В 1932 г. для технического руководства строительством полужестких дирижаблей были приглашены итальянские специалисты во главе с У. Нобиле. В 1933 г. ГВФ принял в эксплуатацию первый советский полужесткий дирижабль СССР В-5. На нем предполагалось проводить обучение пилотов и наземного персонала для приобретения опыта эксплуатации и обслуживания полужесткого дирижабля. В 1933 г. В-5 совершил более 100 полетов. Опыт его постройки и эксплуатации явился основой для строительства крупнейшего советского дирижабля СССР В-6 "Осоавиахим". В основу конструкции В-6 был положен итальянский тип N-4. Объем корабля составлял 18,5 тыс.м3, длина - 104,5 м, диаметр - 18,8 м, полезная нагрузка - 8,5 т, вместимость - 20 человек, максимальная скорость полета - 113 км/ч, дальность полета с максимальной полезной нагрузкой - 2000 км. Первый полет В-6 продолжительностью 1 ч 45 мин состоялся 5.11.34 г. под управлением Нобиле. Последующие испытания показали, что дирижабль обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Ряд успешных длительных перелетов дирижабля, в том числе установление нового мирового рекорда продолжительности полета (130 ч 27 мин), были убедительным доказательством пригодности В-6 для выполнения регулярных дальних пассажирских перевозок. Летом 1934 г. В-4 в разобранном виде находился в эллинге п. Долгопрудный. Там же проходила сборка дирижабля СССР В-7 "Челюскинец" объемом 9,5 тыс. м3. 10.08.34 г. во время грозы молния ударила в деревянный эллинг, и оба дирижабля сгорели.
[3] 10.03.40 г. был разобран в связи с консервацией дирижаблестроения и ликвидацией эскадры дирижаблей.
[4] В октябре 1930 г. во время сверхдальнего перелета из Англии в Индию потерпел катастрофу самый крупный английский дирижабль R-101, объемом более 140 тысяч кубометров. Ночью во время проливного дождя и ураганного ветра, когда дирижабль пролетал над территорией Франции, из-за потери водорода он начал быстро терять высоту, врезался в лесистый холм, загорелся и взорвался. Из 57 участников полета 48 погибли. Весной 1935 года потерпел катастрофу американский дирижабль "Акрон", еще более крупный, чем английский. Он вылетел для участия в морских маневрах в Атлантике. Штормовым ветром сорвало один из рулей дирижабля. Корабль начал неудержимо снижаться и рухнул в океан. Спасти удалось только трех человек из 76, находившихся на борту. Осенью 1935 г. сгорел советский дирижабль СССР В-7 бис (погиб 1 человек). В 1937 г. сгорел германский цепеллин "Гинденбург" (погибло 36 человек). В 1938 г. потеряв управление, упал в море американский дирижабль "Мекон", однотипный "Акрону". В том же году потерпели катастрофу советские дирижабли СССР В-6 (погибло 13 человек) и СССР В-10 (погибло 6 человек).
[5] В 1928 г. цеппелин LZ-127 Graf Zeppelin совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Немецкие дирижабли на протяжении десяти лет обслуживали трансатлантические линии, совершая до 20 рейсов за сезон. Министерство пропаганды Германии считало эти полеты важным инструментом идеологической борьбы. LZ-129 Hindenburg был самым крупным в мире жестким дирижаблем: длина - 248 м, диаметр - более 40 м, объем - 200 тыс. м3. Его корпус был разделен на шестнадцать отсеков, в которых находились камеры, заполненные водородом. При максимальной скорости 135 км/ч и полном запасе топлива он мог пролететь 15 тыс. км. На верхней палубе пассажирского отделения находилось 26 двухместных кают, ресторан, бар, салон и читальный зал. Вдоль бортов имелись прогулочные галереи с огромными наклонными окнами. На нижней палубе располагалась кухня. Билет на перелет через Антлантику стоил более 800 $. В 1936 г. дирижабль совершил 10 рейсов, на 1937 г. планировалось 18. 3.05.37 г. "Гинденбург" открыл новый навигационный сезон. Накануне вылета из Франкфурта-на-Майне немецкие секретные службы получили информацию о том, что по прибытии в США в аэропорту "Лейкхерст" штата Нью-Джерси, на дирижабле возможна диверсия. Были приняты особые меры безопасности. Через трое суток полета, 6.05.37 г. "Гинденбург" достиг США. В аэропорту дирижабль ждала большая группа встречающих. Рядом с 60-метровой причальной башней находилась швартовая команда из 230 человек. Но из-за непогоды посадку пришлось задержать на полтора часа. В 19.25 на землю с борта дирижабля полетели причальные канаты. В тот же момент над кормовой частью корабля блеснула яркая вспышка. Через несколько секунд вся хвостовая часть была охвачена пожаром. Корма начала оседать на летное поле, в то время как носовая часть круто поднялась в небо. Прогремел оглушительный взрыв, и над дирижаблем возник огромный огненный шар. Каждый спасался, как мог. Большинство пассажиров находились в носовой части, высоко над землей. Мужчины, женщины, дети в отчаянии выпрыгивали из окон и люков. Через полминуты останки гиганта превратились в груду искореженного металла. Из 36 пассажиров 13 сгорели, разбились или умерли от ран и ожогов. Из 61 члена экипажа погибли 22. Погиб также один из техников аэродромной службы. Всего катастрофа унесла 36 человеческих жизней. Спустя 35 лет появились сведения, что "Гинденбург" был уничтожен взрывом мины, заложенной в камеру Љ 4 кормового отсека. Диверсию осуществил член экипажа антифашист Эрих Шпель. Его целью его было уничтожить символ нацистской Германии. Часовой механизм должен был включить "адскую машинку" после того, как пассажиры и команда сойдут на землю. Но механизм сработал раньше и Шпель сам оказался жертвой своего теракта. Полученные им ожоги оказались смертельными.
[6] Дирижабль был подготовлен для длительного зимнего полета Москва-Новосибирск. Однако было принято решение об его использовании для снятия экспедиции Папанина с льдины. 5.02.38 г. В-6 вылетел из Москвы в Мурманск. Следуя по маршруту и имея регулярную связь по радио с Москвой, корабль благополучно проследовал над Петрозаводском, Кемью. 6.02.38 г. около 19.00 в 18 км западнее ст. Белое море, задев вершину горы вследствие плохой видимости в условиях сильного снегопада, дирижабль упал и сгорел. Погибло 13 человек из 19 членов экипажа.
[7] 6.08.38 г. потерпел катастрофу в районе п. Бескудниково в результате разрыва оболочки. Катастрофа явилась следствием небрежного наземного обслуживания: перед полетом не были сняты заглушки с выпускных клапанов, в результате чего расширявшийся из-за нагрева оболочки солнцем водород не мог выходить из оболочки и его давление достигло разрушающей величины. Погибло 6 человек.