Герой Советского Союза Молоков В.С.

Молоков Василий Сергеевич родился 12.02.1895 г. в селе Ирининское Московской области в семье служащего. Русский. Грамоте не учился, т.к. работал с девяти лет. После смерти отца, пешком пришел в Москву вместе с матерью и устроился мальчиком на побегушках в мастерскую, поставлявшую коробки табачной фабрике.
В 1905 г. вернулся в родное село и стал работать подручным в кузнице. Спустя несколько месяцев, снова уехал в Москву. Стал работать молотобойцем в слесарно-кузнечной мастерской, изготовлявшей металлические части для карет.
С 1910 г. работал слесарем на фабрике Зимина.
В 1915 г. был призван во флот. С 1916 г. служил помощником бортмеханика в морской авиации. Там, с помощью товарищей, научился читать и писать, а осенью 1917 г. был направлен в школу авиамехаников при авиастанции в г. Або.
В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был авиамехаником в авиационном гидроотряде. Сражался с белочехами под Самарой. Затем служил в авиашколе высшего пилотажа в Красном Селе.
В феврале 1919 г. в составе Камского гидроотряда был переведен в Котлас.
Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "В нашем отряде все пилоты были бывшими офицерами царской армии. С нами, рядовыми, они почти не общались, держались строго и довольно отчужденно. Я был назначен бортмехаником к офицеру Шлаттеру...
Наконец настали дни полетов. На рассвете мы идем к вражеским позициям. Под крыльями подвешены две бомбы по 50-100 килограммов. Берем с собой и агитационную литературу - газеты, листовки. Свободного места в самолете совсем нет. Я буквально завален пачками. Сперва идем в сторону палаточных городков неприятеля. Над ними я сбрасываю газеты и листовки. Они веером летят к земле. Затем направляемся к устью реки, где стоят корабли.
Как навести самолет на цель? Ведь соответствующих приборов нет. Да и для бомбежки М-5 совсем не оборудован. Однако у нас с командиром все было заранее обдумано. Соорудили и приладили рычаги для сбрасывания подвешенных бомб. На внешней стороне борта я сделал "прицел" - набил три гвоздя треугольником под углом 45 градусов, как рассчитал Шлаттер. Смотрю через этот прицел вниз, рукой показываю летчику - вправо или влево надо довернуть. Как только в треугольник попадает очертание корабля, даю знак Шлаттеру. Он выдерживает машину в горизонтальном положении на установленной по его же расчету высоте для бомбометания - 1200 метров, и я дергаю рычаги. Бомбы летят вниз. Теперь надо как можно скорее удирать, пока в воздух не поднялись вражеские истребители. Шлаттер дает полный газ. На небольшой высоте пересекаем линию фронта. С земли раздаются выстрелы. Красноармейцы принимают нашу машину за вражескую, а мы не можем сообщить о себе, так как у нас нет никакой связи с землей. Опознавать же самолеты тогда еще не умели...
Нам все же удалось благополучно проскочить передовые - позиции. Правда, в крыльях появились пробоины, но я их потом залатал.
Надо сказать, что на задание, по сути, вылетал лишь один наш самолет. Летчики остальных двух машин явно саботировали, объясняя свое бездействие техническими неполадками. Поэтому большинство боевых вылетов в течение примерно двух месяцев пришлось на один наш экипаж.
Каждое утро Шлаттер точно минута в минуту появлялся у самолета, молча усаживался в кабину, и мы поднимались в воздух... Сначала я не очень доверял Шлаттеру. Ведь тогда многие офицеры переходили на сторону белых. Лечу, а в кармане наган нащупываю. Ну, думаю, если к англичанам перелетишь, тут же прикончу, хоть и сам погибну. А потом уважать его стал за дисциплину и деловитость, за то, что не последовал примеру тех двух летчиков, что отсиживались на реке.
Каждый день мы делали только один вылет на рассвете, когда интервенты еще спали. После девяти часов утра в воздухе появляться было опасно. Ведь против вражеских истребителей наш М-5 был практически беззащитен.
Но даже один полет приносил противнику много неприятностей. Убедительные слова наших листовок и газет открывали глаза солдатам оккупационных войск, призывали их к солидарности с трудящимися Советской страны. Немалый урон наносили врагам и наши бомбы...
Я всегда старался как можно лучше подготовить самолет к полету. Присылаемое нам горючее - смесь эфира, спирта и толуола, именуемая "казанкой", - оставляло густой нагар, сильно загрязняло части мотора. Кроме того, эта смесь была так ядовита, что начисто съедала краску наружной обшивки самолета. Я весь день чистил мотор, восстанавливал краску.
Летом пришла к нам в отряд телеграмма из Управления морской авиации. В ней говорилось: "Выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков". Все вопросы у нас в отряде решало общее собрание. Начальник отряда сообщил собравшимся о распоряжении Управления и предложил выдвинуть кандидатуры. Вдруг поднимается Шлаттер и называет мою фамилию.
- Из Молокова летчик выйдет! - уверенно сказал он.
Поразился я. Не ожидал, чтобы офицер солдата рекомендовал, да еще в летчики. Ведь раньше эта профессия считалась привилегированной.
Собрание проголосовало за меня единогласно. С волнением я доказывал, что меня нельзя посылать, так как я малограмотный. Но товарищи убеждали, что из механика легче подготовить летчика, чем из не сведущего в технике человека. На том и порешили[1]".
Летом 1920 г. Молоков был направлен в Объединённую военно-морскую школу авиации в Самаре, которую окончил в 1921 г. Затем служил в гидроотряде Чухновского в Ораниенбауме.
В 1923 г. он был направлен стажером в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. После окончания стажировки в 1924 г. был оставлен в ней летчиком-инструктором.
Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: "Мне очень нравилась эта работа. Приходит неумелый, робеющий паренек и день за днем становится все смелее, начинает понимать машину, уверенно управлять ею. И вот настает для него день самостоятельного полета. Об этом я не говорю ему заранее - начнет еще волноваться и только испортит все, потеряет уверенность в себе. Поднимаюсь в воздух вместе с учлетом, окончательно убеждаюсь, что он может самостоятельно вести машину. Когда самолет садится, первый выхожу из кабины, оставляю ученика у штурвала и тут же предлагаю ему:
- Теперь сам, без меня повтори задание.
И выходит, что парню уже некогда волноваться, надо действовать.
Взлет - машина набирает высоту. Я с биноклем слежу с земли за действиями ученика. Возвращается - сияет! Коротко даю оценку, советы на будущее... Затем поднимаюсь в воздух со следующим учеником. Так, в большом напряжении, проходит все утро. По окончании полетов с каждым курсантом до мельчайших подробностей разбирал его действия в воздухе. Я стремился, чтобы мои ученики никогда не теряли над собой контроль, чувствовали самолет, как живое существо, знали его особенности, "капризы", внимательно следили за его поведением, и особенно за работой мотора. Ведь только в этом случае можно смело управлять машиной, чувствовать себя в воздухе легко и свободно.
Конструкция наших гидросамолетов не позволяла использовать их для высшего пилотажа. И все же знание его законов нам было необходимо...
Полетел я однажды на М-5. Машина потеряла скорость и вошла в штопор. Не миновать бы беды, если бы почти в пятидесяти метрах от поверхности моря я совершенно бессознательно не отдал ручку управления от себя, и - вот диво! - самолет вышел из штопора. Я благополучно спланировал на воду. После этого случая я стал добиваться, чтобы инструкторы прошли курс высшего пилотажа в соседней Качинской авиашколе, и первый попросился туда. Там я научился проделывать элементы высшего пилотажа - бочку, штопор, "мертвую петлю". Теперь своим курсантам я мог рассказать, как поступать в тех или иных трудных случаях. Чертил на бумаге схемы, делал расчеты.
Когда я вторично попал в штопор, но уже на "Савойе" (не лодка, а целый катер), то сумел выйти из него, потому что знал законы высшего пилотажа[2]".
Член ВКП(б) с 1925 г. Избирался депутатом Севастопольского горсовета.
За время работы инструктором Молоков подготовил около тридцати пилотов, в т.ч. будущих Героев Советского Союза Доронина, Леваневского и Ляпидевского.
В 1928 г. окончил КУКС при ВВА РККА им. Жуковского. После возвращения в авиашколу был назначен командиром авиаотряда.
В 1931 г. направлен в ГВФ. Работал летчиком на авиалинии Новосибирск - Омск - Свердловск. Летал на пассажирском самолете АНТ-9. Освоил ночные полеты.
Однажды он попал аварию. Моторы самолета уже выработали свой ресурс и лететь было опасно, о чем по требованию Молокова был составлен акт. Однако приказ о вылете не был отменен.
Он вылетел с шестью пассажирами из Новосибирска в Свердловск. Через некоторое время над сплошным лесным массивом один из моторов отказал. Самолет пошел вниз. Почти чудом Молокову удалось посадить машину на случайной поляне. При ударе его выбросило из кабины. У него были смяты ребра и повреждено плечо. Четыре пассажира и механик погибли.
Вспоминает журналист Бронтман: "1935 год... 9 января...
Ехал вместе с Молоковым в Ленинград. Он мне рассказал о своей единственной аварии: из Новосибирска в Красноярск:
"Мотор выработался. Заявляю - лететь нельзя. Лети! Пассажиров брать нельзя. Бери! Полетел. Налетел на лесной пожар, дым, ничего не видно, и мотор сдал. Врезался. Четыре пассажира убились, механик тоже. Как сам жив остался - не знаю. И самое тяжелое - ничего не могу вспомнить, урок, который надо из этого извлечь, научиться, других научить[3]".
После продолжительного лечения Молокову удалось перевестись в Управление полярной авиации Главсевморпути.
В 1932 г. он совершил первый рейс на "Юнкерсе" ЮГ-1 по Енисейской авиалинии.
Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь были построены три жилых дома и два общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.
Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем...
Останавливались мы почти на каждой базе... Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом - избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг - глухая тайга... После короткого отдыха - снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону...
Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье... Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: "Не забудь маску, иначе комары заедят". Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно...
После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам "аэродромы" - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.
Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете "Дорнье-Валь", а зимой - на нашей отечественной машине Р-5... Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов...
Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на "Дорнье-Валь".
Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек ("дворников" для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Пито - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два - и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься - грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота - только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них - и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков.
Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.
Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания...
А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40-50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе)...
Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск... Километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину... Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!
До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота - как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача - как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт - Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком...
Пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.
Когда опускалась ночь, и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались, и как хорош был чай - никогда лучше не пил! Тут же готовая постель - густой мох, прикрывавший болотную сырость...
В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А.Д. Алексеев привез мотор для нашей машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку...
Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск - Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на "Дорнье-Валь" 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее - 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель...
Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану - на разведку льдов и проводку судов... На "Дорнье-Валь" мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья - единственный путь для затертых во льдах пароходов...
Район полетов на разведку льдов был огромным - Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:
- Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.
Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.
Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск - Игарка[4]".
В феврале - апреле 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода "Челюскин", затертого во льдах.
13.02.34 г. "Челюскин" был раздавлен льдами и затонул. На льдине посреди Чукотского моря оказалось 104 человека.
Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "Обо всем этом я узнал в Игарке... Срочно вылетаю в Красноярск. На аэродроме меня встретил начальник нашей авиабазы... и передал мне приказ из Москвы: немедленно отправиться во Владивосток, в распоряжение краевой комиссии по спасению челюскинцев. В тот же день я выехал туда поездом. Шесть томительных суток пути...
В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н.П. Каманиным. Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте. Но я понимал, что сделать это вряд ли удастся...
Сообщаю телеграммой о создавшемся положении в Москву В.В. Куйбышеву. Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.
На следующий день провожали каманинцев. Пароход "Смоленск" должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэллен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Ответа на телеграмму еще не было... Вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне... обещают дать самолет!..
У подъезда гостиницы уже ждала машина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я поднялся на борт "Смоленска". Меня на пароходе, конечно, не ждали...
Подружился с механиками, ведь у нас общая любовь к машинам.
Наконец, в пути получили телеграмму на имя Каманина: "Выделить Молокову самолет". Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов...
Предназначенная мне голубая "двойка" оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы... Моим бортмехаником стал Петя Пилютов[5], чему я очень обрадовался... Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело...
В условиях штормовой погоды "Смоленск" лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия...
14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэллену оказалось невозможным. Путь на север кораблю преграждали сплошные льды... Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.
На корабле, готовившемся к отплытию, тем временем была получена крайне тревожная радиограмма. В ней сообщалось, что самолет Ляпидевского при полете к Ванкарему потерпел аварию и был вынужден идти на посадку.
Как потом мы узнали, Ляпидевский после первого полета на льдину неоднократно вылетал из Уэллена к лагерю Шмидта, но из-за погоды не мог к нему пробиться.
И вот в очередной рейс на пути к Ванкарему в его машине сломался коленчатый вал двигателя. Летчику пришлось идти на посадку близ мыса Сердце-Камень. Самолет, получив еще ряд повреждений, выбыл из строя.
Понимаем - теперь надо особенно торопиться. Однако почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре...
Теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.
От мыса Олюторского до Уэлена 1900 километров... Мы потратили на этот перелет две недели!.. На земле бушевала пурга... Мы летели над отрогами Корякского хребта... Если бы пришлось идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров... В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку... Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь... Началась метель, стал сгущаться туман... Летчики каманинского звена Б.В. Бестанжиев и И.Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали... В Анадырь из пяти пришло три самолета - Н.П. Каманина, Б.А. Пивенштейна и мой.
Шесть дней пришлось сидеть в Анадыре - пурга... 28 марта снежный циклон умчался дальше, и мы... бросились к самолетам и начали откапывать их из сугробов. К Ванкарему полетели напрямик через Анадырский хребет. Однако хорошая погода стояла недолго... Облака укрывали от нас горный массив, и нигде никакого просвета. На каком расстоянии от нас вершины гор? Ведь высота их на карте показана весьма приблизительно... Подняться выше облаков не можем, так как самолеты сильно перегружены. Вот и летим на ощупь. Мы были совсем близко от цели, но не знали, какова погода в Ванкареме, возможна ли там посадка... Радио на самолете не было... Поэтому решили не рисковать... Хотя до Ванкарема оставалось всего восемьдесят километров, пришлось изменить курс и идти к Уэллену в обход, вдоль берега моря... Между тем на нас надвигалась густая облачность, прижимала самолеты к земле. Снижаемся, ищем, нет ли поблизости какого-нибудь становища... Приземляемся у крошечного поселка Кайнергин, близ залива Кресты... Как только мы посадили машины, завыла вьюга...
Непогода не сразу выпустила нас из Кайнергина. Два раза пытались взлететь, прежде чем сумели вырваться из поселка. Недалеко от мыса Беринга из-за тумана опять пришлось идти на вынужденную посадку у чукотского поселка Вальткельтен. Первым садился Каманин, но, увы, неудачно. Он налетел на заструги и повредил шасси. Следом опустились мы с Пивенштейном. Сели благополучно, но Пивенштейну, как подчиненному, пришлось отдать свой самолет командиру звена и остаться в поселке. Из поврежденной машины мы слили остаток бензина... Как потом я узнал, Пивенштейн два дня добирался на собачьих упряжках в бухту Провидения, чтобы взять там бензин и некоторые материалы для ремонта каманинского самолета, на котором он и вернулся в бухту, уже безнадежно отстав от нас...
4 апреля наконец достигли Уэллена. Сюда уже прибыл летчик М.Т. Слепнев на американском самолете "Флейстер". С.А. Леваневский, вылетевший раньше вместе с Г.А. Ушаковым с Аляски, из-за обледенения самолета вынужден был сделать посадку близ Ванкарема. Его самолет вышел из строя. В Ванкареме ожидали также пробивающихся через Анадырский хребет Водопьянова и Доронина. Галышев к сожалению отстал так как у его самолета отказал мотор.
А мы опять засели. Теперь не принимал Ванкарем. Там бушевала метель, захватывая и район лагеря Шмидта... Наконец 7 апреля, когда ветер разогнал облака, мы поднялись в воздух и сделали последний рывок на 500 километров к Ванкарему.
Спешу расспросить единственного здесь челюскинца-пилота Михаила Сергеевича Бабушкина, чудом сумевшего привести свой... Ш-2 со льдины на берег.
- Каких размеров площадка на льдине? Возможна ли посадка?
- Возможна, однако, с большим риском. Размеры площадки 450 на 50 метров, но она окружена высокими торосами. При снижении надо быть очень внимательным, чтобы не врезаться в них.
Мы с Каманиным решили сразу же лететь в лагерь Шмидта, куда несколькими часами ранее отправились Слепнев с Ушаковым...
Делаем круги над расчищенной площадкой, окруженной ледяными глыбами. Сверху видно, как бегут к ледовому аэродрому люди, машут руками, подбрасывают в воздух шапки...
При первой посадке на ледовом аэродроме тяжелый "Флейстер" Слепнева наскочил на торосы и остался в лагере на небольшой ремонт. А мы с Каманиным 7 апреля увезли в Ванкарем пять человек: я - трех, он - двух...
И опять вынужденное бездействие. Погода становилась все хуже. Только 10 апреля засияло солнце. Вот тут-то и наступили для нас горячие деньки. Хотя стояла лютая стужа, Каманин и я ежедневно делали по три рейса. Попутно я привез Слепневу материалы для ремонта его машины. К всеобщей радости прилетели наконец и наши отважные летчики Водопьянов и Доронин, прорвавшиеся через Анадырский хребет...
На моем двухместном самолете я летал один без бортмеханика и в свободную кабину "запихивал" по четыре человека. Еще в первый прилет я предложил Отто Юльевичу Шмидту использовать для перевозки людей два фанерных контейнера, закрепленных под крыльями моего самолета. В каждом, хоть и лежа, мог поместиться один человек... Наконец Отто Юльевич согласился. Сперва ко мне в контейнеры залезали добровольцы, а потом уже шли по общему списку, в порядке очереди. Я и окошечки в фанерных футлярах прорезал, чтобы веселей было лететь.
11 апреля после третьего рейса... мне сообщили, что надо вновь лететь на льдину. Требовалось срочно вывезти больного Отто Юльевича Шмидта. Он лежал с температурой сорок. Только это обстоятельство заставило его, наконец, подчиниться распоряжению из Москвы покинуть лагерь (а в списке он поставил себя последним). Хоть я очень устал и промерз, но, конечно, тут же собрался в новый рейс. "Успею ли до сумерек слетать? Ведь уже темнеть стало", - вот какие вопросы волновали меня...
На аэродром Шмидта привезли на нартах... Мы бережно уложили его через люк в фюзеляж машины. Доктор примостился в изголовье...
В воздухе было спокойно, так что Отто Юльевич не испытывал тряски. Кажется, никогда еще я так мягко не касался земли, как при посадке со Шмидтом в Ванкареме... На следующий день Маврикий Трофимович Слепнев на своем самолете переправил Шмидта из Ванкарема в больницу города Ном, что на Аляске.
А тревога у нас возрастала по мере уменьшения числа людей на льдине. Если неожиданно налетит сильный ветер, пурга, расколется льдина, что смогут предпринять тогда несколько человек? Все мои мысли были заняты предстоящими полетами. Я проверял готовность самолета к последним рейсам и ни на что другое не обращал внимание... Вместе с Пилютовым мы все свободные от полетов часы проводили на аэродроме: занимались изношенным мотором нашей "двойки". Работали на леденящем ветру при жестоком морозе. Закончив дела, добирались до теплой избы, находили себе место среди спавших вповалку людей и моментально засыпали как убитые.
13 апреля мы с четырех часов утра начали готовиться к последнему полету. На льдине осталось шесть человек. Надо было спешить забрать их, а то погода зловеще менялась. Вылетели втроем - Каманин, Водопьянов и я. Минуя предательский частокол торосов, благополучно сели на уцелевший аэродром...
Ко мне садятся капитан О.И. Воронин и моторист Погосов. Последний как комендант аэропорта, должен отправить прежде первые два самолета, а потом уже мой. Когда машины Водопьянова и Каманина поднялись со снежного поля, Погосов стал раскачивать за крылья мою "двойку", чтобы оторвать примерзшие к снегу лыжи.
Уже на ходу он ухватился за борт кабины и Воронин быстро втащил его. По просьбе капитана я сделал два круга над лагерем. Видно, он хотел еще раз взглянуть на место гибели своего корабля...
А через некоторое время нас уже встречали на аэродроме в Ванкареме. Спасены все до одного! Подвожу личный итог: на своем самолете я вывез тридцать девять человек[6]".
20.04.34 г. Молоков Василий Сергеевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали "Золотая Звезда", как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль N 3.
Осенью 1934 г. отказался от предложенной должности начальника Управления полярной авиации Главсевморпути и вернулся на прежнюю работу на авиалинии Красноярск - Дудинка.
В 1935 г. избирался членом Красноярского крайкома партии и депутатом Красноярского крайисполкома. В том же году был избран членом ЦИК СССР 7-го созыва.
В феврале-апреле 1935 г. на самолете Р-5 "СССР Н-70" Молоков совершил дальний перелет Москва - Красноярск - Игарка - остров Диксон - Гыдаямо - Красноярск, преодолев более 13 тыс. км.
В мае 1935 г. он получил задание провести ледовую разведку в малоизученном районе Чукотского моря - северо-западнее острова Врангеля и в заливе Лонга. Маршрут проходил не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь. Это было нужно, чтобы пройти по новой воздушной трассе - Красноярск - Якутск - Алдан - Колыма и уже от устья Колымы выйти к Северному Ледовитому океану. Для полета Молокову был выделен гидросамолет Dornier Wal "СССР-Н-2".
Первый полет гидросамолета на расстояние 21 тыс. км вызвал большой интерес советской общественности. В Красноярске, где машину готовили к перелету, состоялся большой митинг. Такие митинги проводились везде, где садилась летающая лодка.
В июле - сентябре 1935 г. Молоков совершил дальний перелет Красноярск - Якутск - Нижнеколымск - Уэллен - бухта Тикси - Дудинка, проведя разведку воздушной трассы Красноярск - Колыма и ледовую разведку у побережья Северного Ледовитого океана.
16.07.35 г. вылетели из Красноярска. Вначале экипаж мучила жара: температура доходила до 35 градусов. После первой посадки самолет с трудом поднялся над Ангарой. Летающая лодка шла на высоте 100-150 метров. Чтобы набрать большую высоту, требовалось увеличить обороты двигателей, а этого делать было нельзя - вода в радиаторах почти кипела.
Такие же условия полета были и над Леной, где машину пришлось вести над водой на высоте 50 м, а порой снижаться до 5 м. Приходилось внимательно следить за прихотливыми изгибами реки. Уйти в сторону от воды - рискованно, самолет-то морской! Однако часть маршрута все-таки пришлось пройти над сушей. Жара сменилась густой облачностью и дождями. После остановки в городе Киренске и поселке Нюе "СССР Н-2" четыре часа летел через сплошную дождевую полосу.
18.07.35 г. уже в сумерках летающая лодка прибыла в Якутск. Молоков посадил машину, ориентируясь по отблескам огней города на воде.
20.07.35 г. перелет был продолжен, хотя вылет сильно затрудняли полный штиль и тридцатиградусная жара. Поднявшись в воздух, "СССР Н-2" минут двадцать кружил над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако выше 100 метров машина не поднималась. Поэтому и пришлось лететь не напрямик через тундру, а по течению Лены. Затем гидросамолет повернул на реку Алдан, где начиналась самая сложная часть маршрута - перелет через Верхоянский хребет на Колыму.
Отроги гор возникли перед гидросамолетом неожиданно, поскольку машина шла в сплошной облачности и густом дыму от полыхавших в тундре пожаров. Столбы дыма поднимались до двух километров, затрудняли дыхание. Постепенно горы закрылись облаками. Молоков знал, что под ним горы, и посадка невозможна. Он поднял машину на предельную высоту - 4200 метров, облака были еще выше - до 5000 метров. Пришлось повернуть к Охотскому морю. Пролетая вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков увидели синий кусочек моря и сразу пошли на посадку. Через полчаса лодка перелетела в бухту Ногаево.
26.07.35 г. летающая лодка взлетела и взяла курс на Колыму. Почти три часа она летела над Яблоновым хребтом. Посадку совершили в поселке Усть-Утином, где была возможность заправиться бензином.
28.07.35 г. гидросамолет достиг Нижнеколымска. Была пройдена большая часть маршрута. Выйдя к Восточно-Сибирскому морю, экипаж гидросамолета приступил к выполнению основного задания.
Надо было ознакомиться с состоянием льдов, характером их движения, направлением дрейфа и разведать полосы чистой воды.
Местом базирования "СССР Н-2" был выбран поселок Уэлен. Ледовую разведку вели в заданном секторе моря в районе острова Врангеля до 72˚30' с.ш. и 176˚ з.д. В ясную погоду видимость достигала 250-300 км. Экипаж мог обследовать обширные площади, находить трещины и разводья чистой воды. Гидросамолет залетал в такие районы, где еще не бывали ни суда, ни самолеты.
17.08.35 г., проводя обзор заданного участка, экипаж гидросамолета решил идти на поиск легендарной Земли Санникова.
Молоков вспоминает: "Следуя на северо-запад от острова Врангеля, мы увидели вдали сквозь дымку синюю полоску воды, а за ней берега. Земля Санникова? Все заволновались, стали пристально всматриваться. Уже ясно виднелись долины и горы. Берем курс на чту землю. Но картина, так ясно представшая перед нами, вдруг постепенно стала тускнеть, и наконец совсем исчезла. Разочарованные, мы повернули назад. Никак не верилось, что это был мираж".
12.09.35 г. полностью выполнив задание, гидросамолет "СССР Н-2" благополучно завершил свой перелет в Дудинке.
В июле - сентябре 1936 г. на летающей лодке Dornier Wal "СССР Н-2" (штурман-радист А.А. Ритслянд[7], бортмеханик Г.Т. Побежимов) совершил дальний арктический перелет из Красноярска в Москву, преодолев более 26300 км. При этом Молоков облетел территорию Крайнего севера вдоль трассы Северного морского пути по маршруту: Красноярск - Якутск - бухта Ногаева - Петропавловск-Камчатский - Анадырь - Уэллен - остров Врангеля - бухта Амбарчик - бухта Тикси - Нордвик - остров Диксон - острова Северная Земля - остров Вайгач - Архангельск - Вологда - Москва.
Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: "В Главном управлении Севморпути разрабатывался план дальнейшего освоения Арктики. Наряду с морской дорогой необходимо было установить воздушный путь над всем побережьем. Мне выпала честь первому осуществить большой перелет от самой восточной до самой западной точки побережья советского района Арктики, пройдя прежде через всю Сибирь. Велик был намеченный маршрут: Красноярск - Якутск - Охотское море - Камчатка - пролив Беринга - Уэлен и отсюда дальше вдоль берегов Ледовитого океана до Архангельска с остановками по всем полярным станциям[8]".
22.07.36 г. "СССР Н-2" влетел из Красноярска и направился на Камчатку через Кежму, Усть-Кут и Якутск.
30.07.36 г. гидросамолет прибыл в порт Аян и в тот же день перелетел в порт Ногаево.
Следующий отрезок маршрута был "морским": Петропавловск-на-Камчатке - Командорские острова - Майнгы - Пильгын - Анадырь. От Ногаева маршрут Молокову был незнаком. Вначале летчик предполагал сразу долететь до Усть-Камчатска и оттуда идти на Уэлен. Но через Камчатский хребет перевалить не удалось - он был закрыт туманом. Пришлось идти вдоль побережья.
Молоков вспоминает:"Веду машину в десяти метрах от воды. Погода все время ухудшалась. Когда подошли к мысу, разыгрался сильный шторм. Видимость стала очень плохой - не больше двадцати метров.
Берега Камчатки высоки и обрывисты, но различал я их в дожде и тумане лишь по белой пене прибоя. Держу курс на Петропавловск, целиком надеясь на штурмана. Ритсланд по картам и приборам делает точный расчет. Получаю от него записку: "Сейчас будет Петропавловск". Но я не вижу никаких признаков города. А Ритсланд снова пишет: "Перед нами берег, здесь вход в бухту". Идти туда в кромешной тьме не решаюсь, опасаюсь наткнуться на берег. Единственный выход - сесть в открытом море.
Волны вздымались высоко, и надо было рассчитать так, чтобы попасть на гребень. Ну ничего, сели. Ведя самолет с волны на волну, вхожу наконец в бухту. На берегу у причала уже собрались ожидающие нас представители городских организаций. Нас шумно приветствовали, выражали свой восторг и удивление, как мы смогли при такой погоде войти в бухту, когда на это не решались даже корабли[9]".
Это был первый в истории авиации случай, когда через Авачинские ворота прошел по воде гидросамолет.
Через несколько дней Молоков стартовал из Петропавловска-на-Камчатке и направился к Уэлену. Отсюда начался второй этап перелета.
20.08.36 г. "СССР Н-2" пролетел над теми местами, где два года назад в зимних условиях проводилась работа по спасению челюскинцев. А дальше летающая лодка направилась точно на север на о. Врангеля и 22 августа приводнилась в бухте Роджерса.
26.08.36 г. Молоков перелетел к бухте Амбарчик у устья; Колымы. От этой бухты до Тикси предстояло пролететь 1300 км, причем на пути не было возможности пополнить запасы бензина. По этой причине лодка была загружена до предела и не смогла сразу взлететь.
Вспоминает Молоков: "Всех спутников отправил в задний отсек, чтобы ниже опустить хвост и приподнять нос лодки из воды. Даю газ на полную мощность, а самолет все бежит и бежит по воде. По теории если через минуту он не взлетит в воздух, то совсем не взлетит. Проходит минута, другая, третья... Кто кого переупрямит - я или машина? Нет, думаю, переборю ее, не может быть, чтобы не взлетела. И действительно, она все же подчинилась мне - через три минуты двадцать секунд поднялась и начала медленно набирать высоту.
Только вышли на простор, как на нас обрушились сразу снег, дождь, встречный ветер. Низкая облачность прижимала к воде. Так пробивались мы к Тикси почти десять часов[10]".
Из Тикси "СССР Н-2" направился к Нордвику, где была очень удобная посадочная площадка. Машину поставили на якорь, и экипаж пошел отдыхать. В Нордвике пришлось задержаться: Молокову дали задание от Управления полярной авиации. Нужно было вылететь к Северной Земле на ледовую разведку для проводки судов. Это было весьма ответственное задание, так как через пролив Вилькицкого в эти дни шел караван судов, в составе которого были военные корабли. У берегов Северной Земли Молоков обнаружил чистую воду, что дало капитанам уверенность в возможности быстро пройти проливом Вилькицкого. Молоков указал путь ледоколам и, вернувшись за своими пассажирами, продолжил полет на запад. Результаты этой разведки были высоко оценены.
К Диксону гидросамолет подлетел светлой лунной ночью. Хорошо зная пологие берега острова, Молоков не опасался идти здесь на посадку. Однако оказалось, что Диксон закрыт туманом. Пришлось садиться в шхерах Минина. С трудом выбрав разводье между льдинами, Молоков посадил машину. За одну из льдин зацепились якорем. Но вскоре льды стали двигаться, и началось сжатие. Молоков сразу снялся с якоря и стал рулить между льдинами, благо были разводья. Только к рассвету самолет сумел подойти к одному из островков, у которого решили немного отдохнуть. Наладили радиостанцию и сообщили на Диксон, что на борту летающей лодки все в порядке.
Потом, уже на Диксоне, к Молокову обратились с просьбой: в море пропал самолет Ш-2. Пароход "Малыгин" искал этот самолет, но безуспешно. Вместо отдыха Молоков поднял свою машину на поиски "шаврушки". Спустя три часа самолет был обнаружен. С воздуха дали координаты Ш-2, и с острова к нему вышел катер.
9.09.36 г. Молоков с Диксона вылетел к острову Вайгач, и благополучно приводнился в бухте Варнек. Отсюда он стартовал в Архангельск.
18.09.36 г. летающая лодка вылетела из Архангельска и в 17.00 приводнилась в Москве.
30.09.36 г. Молоков вылетел из Москвы, через Омск и Новосибирск, в Красноярск, куда и прибыл 5.10.36 г., завершив таким образом, перелет по кольцевому маршруту.
Всего, с 22.07.36 по 5.10.36 гг., он преодолел над малозаселенными и совершенно безлюдными территориями Сибири, Крайнего Севера и Урала более 31 тыс. км за 200 часов летного времени. Был награжден орденом Красной Звезды[11].
Успешный перелет Молокова был своеобразным экзаменом и для советских моторостроителей, создавших двигатель М-17, которым была оснащена его летающая лодка.
С 22.03.37 по 25.06.37 гг. участвовал в экспедиции на Северный полюс в качестве командира воздушного корабля "СССР Н-171". Награжден третьим орденом Ленина.
Вспоминает журналист Бронтман: "25 мая. Проснулся от неистового вопля Шевелева: "Заводи моторы!". Он обегал каждую комнату...
Шмидт каждые 3 часа сообщал "погода изумительная, надо лететь". В последней радиограмме прибавил "Захватите собой еще два государственных флага"...
19.30... Хотели уже вылетать, но у Мазурука один мотор начал выбрасывать антифриз... Наконец, все. Садимся. Купол накрыт - хрен с ним. Трактор тронул и мы на старт - с места под гору. Бежали почти до берега на север, наконец, в 23.05 оторвались, повисели и сразу, без круга, без ожидания остальных, вперед. Легли в зону... Летели сначала над открытой водой, потом битый вдребезги лед. Побалтывает.
23.26 показалось солнце. Небо чистое. Забавно. Тут предполагаем покружить, ожидая остальных. Шевелев все время зря зовет их по лучу.
Самолет набит битком - трудно ходить. В числе прочего - везли папанинцам свежее молоко и пса Веселого. Кроме того, какой-то загадочный подарок от повара Курбатова. Кружили, кружили, наконец, в 23.45 показалась первая машина.
26 мая.
00.34. Легли на курс. Идем в зоне...
01.00. Ночь, а солнце прямо по носу на севере... Большие поля, торосистые, много разводьев, трещин...
2.40. По-прежнему солнце. Впереди легкая дымка. Лед почему-то стал мельче, больше разводьев, очень много битых мелких льдин. Все разводья затянуты салом или молотым льдом. Льдины покрыты снегом...
03.23. Мазурук прислал радиограмму - прошли 85№, наша скорость 175 км/ч, просим уменьшить скорость флагмана - догоним.
04.00... Шевелев говорит, что и Алексеев и Мазурук нашлись, идут сзади. Рудольф сообщил, что на полюсе отличная погода. Пилоты немного изменили режим полета: высота 1800 м, скорость 150 км/ч (чуть больше)...
04.50. Пилоты ведут машину, впившись в СУК глазами... Поля приняли бесконечные размеры. Все одноцветные, покрытые снегом. Трещин мало, торосов много, разводий почти нет.
05.54. Легли на новый курс. Сплошные поля с прожилками трещин. Одна трещина до воды и виден многометровый лед.
06.03. Вбежал Василий Сергеевич Молоков в рубку:
-Леша! Смотри! - и протягивает бинокль.
Впереди слева по курсу - пятно.
- Да! - сказал штурман, - так и должно быть...
Вбежал Шевелев, обнял, расцеловал.
-Лешка, е... твою мать, провел! Без пеленга, легче двести тысяч выиграть!
Вот уже виден простым глазом крохотный самолет, палатки, люди вокруг него.
06.16. Над самолетом Водопьянова. Снизились. Там зажгли дымовую шашку. Они хотят посадить нас по ветру - Молоков побоялся, что ветром нанесет на водопьяновскую машину.
- Так я только одной своей машиной рискую, а тут двумя.
Сел против ветра. Как он заходит на посадку - фантастика! Сверху поле - страшно, ропаки, торосы, бугры. Пробежав немного влезли на здоровенный ропак, правая лыжа подскочила в воздухе. Мы тоже.
- Ничего, сработала, - успокоено сказал Шевелев, выглянув из окна.
Подрулили к Водопьяновской машине. Из окна видны Шмидт, Водопьянов, Папанин. Кинулись к нам, обнимают, поздравляют.
- Как замечательно, что вы прилетели Василий Сергеевич! - говорит Шмидт. - Ведь тот факт, что прилетел сюда второй самолет, причем, пройдя через полюс - лучше всего доказывает и наше место. Какой молодец ваш штурман!
- Мы развернулись на полюсе, как вокруг телеграфного столба[12]".
В августе-декабре 1937 г. Молоков участвовал в поисках экипажа Леваневского.
В декабре 1937 г. Он был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.
Вспоминает журналист Бронтман: "1938 год... Банкет в Кремле 17 марта на приеме папанинцев... Шмидт поднял тост за героев Советского Союза, в том числе за Молокова. Поднялся Сталин:
- Молоков - один из героев, скромных и простых, который боится шума. Я пью за товарища Молокова не только потому, что он герой, а потому, что он скромный, простой человек, не требующий большого блеска (овация)[13]".
22.02.38 г. ему было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью "ХХ лет РККА".
В 1938 г. он был назначен начальником Главного управления Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР.
Вспоминает журналист Бронтман: "1939 год... 19 апреля. Днем был у Молокова, на работе в ГУГВФ. Встретил меня радостно.
- Как был летчиком - так друзей было сколько угодно, а стал начальником - забыли.
Поговорили с тоской о прошлых днях. Он начал жаловаться на свою канцелярию.
- И кто только бумагу выдумал. Читаю, читаю, с утра до вечера и не успеваю все прочесть. А совконтроль говорит, что не все читаю, обижается[14]".
9.02.39 г. Молокову было присвоено воинское звание комдив.
Участвовал в советско-финской войне. Руководил действиями ГВФ.
Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "30 ноября 1939 года начались военные действия на финской границе, и на следующий же день представитель нашего управления... вылетел в Ленинград, чтобы договориться с командованием округа об участии ГВФ в военных операциях.
В кратчайший срок по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено более 1500 наших самолетов - ТБ-3, Ли-2, и У-2. Создали мы и особую авиационную группу ГВФ, обслуживающую войска фронта...
Наши летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали - медицинское оборудование, консервированную кровь, медикаменты. Летали пилоты преимущественно на бреющем полете, чтобы не попасть под огонь вражеской артиллерии.
Для эвакуации раненых было срочно построено двести санитарных самолетов. В фюзеляж У-2 встраивались нары для тяжелораненых, оставалось место и для трех легкораненых, так что летчик увозил на своем двухместном самолете семь человек...
После боев на Карельском перешейке несколько сот военных летчиков были прикомандированы к подразделениям ГВФ для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Они проходили двух-трехмесячную практику на самых протяженных линиях. Кроме того, во все эскадрильи, полки и дивизии дальнебомбардировочной авиации от нас были направлены наиболее опытные летчики в качестве инструкторов[15]".
4.06.40 г. Молокову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
Участвовал в Великой Отечественной войне.
В 1941-42 гг. руководил действиями Гражданского Воздушного Флота.
Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: "В пятом часу утра 22 июня 1941 года ведущие работники Главного управления ГВФ уже находились на своих рабочих местах... Связь с местными аэропортами и авиаотрядами у нас всегда действовала безотказно... Машины были своевременно отведены в укрытия. Мы потеряли всего два самолета...
В территориальных управлениях ГВФ создавались особые авиационные группы и отряды[16], передававшиеся армии и флоту для выполнения специальных заданий... Самолеты Ли-2 и У-2 использовались для связи штабов с воинскими частями, переброски военных грузов и продовольствия окруженным войскам, вывоза раненых с передовой. Летчики ГВФ участвовали в десантировании войск. Так, в июле 1941 года требовалось срочно доставить к Орлу и Липецку 5-й воздушно-десантный корпус. Пилоты особой авиагруппы Западного фронта перевезли на своих Ли-2 пять с половиной тысяч бойцов. В начале января 1942 года было переброшено двенадцать тысяч бойцов в район Вязьмы и Дорогобужа...
Гражданские самолеты не имели вооружения... В первые месяцы войны с помощью химиков и инженеров были изобретены своеобразные "бомбы" - клеенчатые мешки, заполненные горючей смесью. Такие "бомбы" изготовлялись прямо на аэродроме бойцами военизированной охраны... Штурман, он же бомбардир, руками выбрасывал такие мешки за борт, когда самолет пролетал над вражескими позициями. "Бомба" взрывалась метрах в пятидесяти от земли, поливая огненными струями скопления техники и траншеи врага... Во время ночных налетов на Можайск, Кубинку, деревню Березовка немцам был нанесен значительный урон. Большой пожар возник на станции Дорохове, где с воздуха удалось поджечь скопившиеся там воинские эшелоны...
У-2 стали использоваться для бомбометания ночью. Летчики брали с собой теперь уже не только "огненные мешки", но и настоящие фугасные и зажигательные бомбы. Вначале их выбрасывали вручную, а впоследствии У-2 были оборудованы бомбодержателями для подвески бомб и вооружены пулеметами...
При Главном управлении ГВФ действовало несколько особых авиагрупп. Особенно трудным маршрутом в первый год войны был ленинградский. Еще до создания ледовой дороги через Ладогу наши летчики доставили осажденному городу 6 тысяч тонн продовольствия, более 300 тонн медицинского оборудования и лекарств, около 1700 тонн боеприпасов, а из Ленинграда вывезли более 50 тысяч ленинградцев. Пилоты находились в воздухе, как правило, по четырнадцать - шестнадцать часов в сутки[17]".
В первых числах октября 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Особой воздушной линии для связи с США. На заседании ГКО по этому вопросу докладывал начальник Главного управления ГВФ Молоков. Он предложил три варианта трассы: вдоль Северного морского пути; через Камчатку и Комсомольск-на-Амуре; через Берингов пролив - Чукотку - Колыму - Якутию до Красноярска. ГКО утвердил третий вариант. Преимуществом этого направления перед другими, кроме относительно короткого пути над морем, было наличие крупных населённых пунктов, деливших трассу на несколько почти равных участков. Важно было и то, что через конечный пункт - Красноярск - проходила Транссибирская магистраль. Кроме того, некоторые участки трассы ранее были изучены и облётаны экипажами ГВФ.
Постановлением ГКО Љ 739с от 9.10.41 г. строить и эксплуатировать Красноярскую воздушную трассу ВВС Красной Армии поручили Главному управлению ГВФ.
В апреле 1942 г. ГВФ был подчинен начальнику ВВС Красной Армии, Молоков был снят с должности и направлен на Дальний Восток для проверки хода строительства Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии.
Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "Мы передали много прекрасных летчиков в военную авиацию... Александр Евгеньевич Голованов на моих глазах вырос из рядового летчика в крупного военачальника, стал маршалом! С февраля 1942 года Голованов возглавил авиацию дальнего действия. Хорошо зная летчиков ГВФ, он отобрал лучших из них и представил мне список на 80 человек. Но я всячески оттягивал передачу этих пилотов. Ведь задания-то гражданскому аэрофлоту не уменьшались, а становились все сложней.
Наконец А.Е. Голованов не выдержал и пожаловался на меня И.В. Сталину. Вызывают меня ночью в Кремль. Голованов уже там. Сталин обратился ко мне: "Что же вы не даете летчиков Голованову? Почему задерживаете исполнение приказа?" Я объяснил, что уже передал тридцать человек, а остальных собираю. Не вдаваясь в подробности, Сталин оторвал листок из блокнота а быстро написал карандашом: "Т-щу Молокову. 50 экипажей (кроме 30-ти) передать т. Голованову в течение 10 дней (то есть к 30 апреля). И. Сталин. 20.4.42". Я, конечно, выполнил приказ...
С мая 1942 года Гражданский Воздушный Флот был, по существу, полностью передан в ведение Военно-Воздушных Сил. По моей просьбе я был освобожден от занимаемой должности и, сдав дела, в июне 1942 года выехал как уполномоченный Государственного Комитета Обороны в Сибирь - проверять ход строительства авиатрассы. Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным...
Новый воздушный путь должен был пройти от Красноярска к Киренску, Якутску и далее через Верхоянский хребет на Колыму, а затем на Чукотку к Уэлену. Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, то дальше строительство трассы велось в мало изученных пустынных районах Крайнего Севера...
Поиск участков часто приходилось вести с воздуха. Так, только с самолета изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе, а в сплошь заболоченный район Омолона (на притоке Колымы) пришлось спустить на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли твердую площадку хотя бы для посадки У-2...
Вместо намеченных последних пунктов трассы - Анадыря и Уэлена - пришлось искать другие: вокруг Анадыря кругом вода да болотистая тундра, а Уэлен часто закрыт туманами...
После тщательных поисков конечным пунктом трассы был выбран поселок Уэлькаль на побережье Чукотки. Неподалеку от него решили построить запасной аэродром в поселке Маркове, защищенном горами (на случай непогоды на море).
Строителям трассы были присущи творческая инициатива, хозяйский подход к делу. Штаб стройки тщательно проверял реальные возможности на месте, учитывал все до малейших деталей и брал на себя полную ответственность за решение многих проблем.
Итак, строительство по всей трассе шло полным ходом. Расширялись аэродромы в Киренске и Якутске, строились новые в Сеймчане на Колыме, Уэлькале и Марково на Чукотке. Кроме того, создавались промежуточные аэродромы в Олекме, Бодайбо, Витиме и к северу от трассы - в Зырянке, Омолоне, Оймяконе.
Сооружение аэропортов велось в очень суровых условиях: сорока - пятидесятиградусные морозы, неистовые ветры, метели, а во время весенней распутицы - непролазная грязь. Люди жили в землянках. И все же работа не останавливалась ни днем ни ночью - сроки были крайне напряженными...
Много трудностей возникало с доставкой строительных материалов, оборудования, машин. К примеру, если в Уэлькаль их подвозили на пароходах, то в ближайший от него аэропорт Марково, расположенный за горным хребтом, все грузы переправлялись по воздуху. Доставленные по Колыме бульдозеры, грейдеры, дисковые бороны приходилось разбирать на части и самолетами перебрасывать на Чукотку.
На стройках не хватало рабочих. И тут большую поддержку оказывали строителям местные советские и партийные организации... В Марково, например, райком партии и райисполком приняли экстраординарные меры: все учреждения закрыли на три дня, чтобы жители поселка могли заняться расчисткой площадки под аэродром.
Наряду с сооружением авиапортов для нормальной их эксплуатации требовалось создать сеть радио- и метеостанций... Действующие станции до предела сокращали свой штат, брали на выучку неопытных учеников, а нам отдавали радистов и метеорологов. И вот этих драгоценных специалистов - по два-три человека - самолеты доставляли на место их будущей работы... Новоселы сами строили избушки для жилья и для будущей станции. Штаб стройки трассы мог обеспечить их лишь продовольствием на полтора года...
Строительство авиалинии протяженностью около пяти тысяч километров было осуществлено в небывало короткий срок - менее чем за год. К июню 1942 года сооружение главных аэропортов в основном завершилось. Заканчивались работы и на дополнительных аэродромах.
Наша комиссия, завершив проверку всей трассы, дала ей положительную оценку. Я представил подробную докладную записку в правительство и лично И.В. Сталину о техническом состоянии и материальной базе основных аэропортов линии...
В ноябре 1942 года началась перегонка самолетов[18]".
29.09.42 г. на Чукотку перегнали первую партию американских самолетов - семь истребителей Р-40 "Киттихаук". Лидировал группу командир 1-й перегоночной дивизии ГВФ Герой Советского Союза полковник Мазурук.
16.11.42 г. истребители прибыли в Красноярск и сразу были отправлены по железной дороге на Сталинградский фронт[19].
Вспоминает журналист Бронтман: "1942 год... 30 июля... Вечером был у В.С. Молокова. Еще перед отъездом на фронт я узнал, что его освободили. Вместо него назначили генерал-лейтенанта Астахова[20]. Был он тогда у Маленкова[21] и Молотова, но ничего конкретного на будущее не обещали. Маленков велел заняться некоторыми делами, связанными с перегонкой самолетов. Василий Сергеевич слетал месяца полтора назад в Крест-Хольджай, поглядел и с тех пор сидит дома, ждет дальнейших указаний. Несколько обескуражен.
За ним сохранили квартиру, машину, ставку, наркомовский паек, кремлевку, всякое прочее...
Потолковали об авиации. В.С. весьма обрушивался на отсутствие инициативы у многих авиакомандиров. Говорили о гражданских летчиках. Очень хвалит их на войне: вся предыдущая работа готовила и закаляла их[22]".
Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "По окончании обследования я был вызван в Москву и назначен начальником ЛИИ (летно-испытательного института). Однако я больше не мог оставаться в тылу. Хотя мне и шел уже сорок восьмой год, я чувствовал в себе силы, надеялся, что накопленный мною опыт может пригодиться молодым летчикам на фронте.
С такими доводами я пришел к командующему ВВС А.А. Новикову и попросил его послать меня на фронт. Маршал не возражал, тем более что как раз в это время была вакантной должность командира 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.
Я охотно согласился на это назначение. 213-я авиадивизия входила в 1-ю воздушную армию Западного фронта, штаб дивизии располагался в городе Сухиничи Калужской области.
Прежде чем выехать туда, я попросил послать меня сначала на стажировку в любую другую авиадивизию. Стажировался я более месяца - сперва в тылу, а потом на передовой. После этого я явился к командующему 1-й воздушной армией М.М. Громову, получил нужные инструкции... и на следующий же день выехал в расположение 213-й авиадивизии[23]".
Участвовал в Великой Отечественной войне с мая 1943 г.
14.05.43 г. был назначен командиром 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии 1-й ВА. Воевал на Западном и 3-м Белорусском фронтах.
Сначала в составе дивизии было семь авиаполков, вооруженных в основном легкими ночными бомбардировщиками По-2.
С октября 1943 г. после разделения 213-й авиадивизии на 213-ю и 315-ю нбад, в дивизии Молокова осталось четыре авиаполка. А с января 1944 г. - три[24].
В июле 1944 г. за отличия в боях за освобождение Витебска дивизии присвоено почетное наименование "Витебская".
Летчики 213-й ночной бомбардировочной авиационной Витебской Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова дивизии вели разведку, бомбили передний край и тылы противника. Кроме того, на дивизию было возложено обеспечение оружием смоленских и брянских, а затем белорусских партизан.
Летом 1945 - весной 1946 гг. генерал-майор авиации Молоков находился на лечении в госпитале.
В 1946-47 гг. он был заместителем начальника Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР.
Вспоминает журналист Бронтман: "1947 год... 22 марта... Сегодня утром позвонил мне домой Водопьянов.
- Поздравляю!
- С чем? - недоумевая, спросил я.
- 10 лет назад я повез тебя на полюс.
И верно. Я сразу вспомнил. Такое же хмурое, облачное утро. Оттепель. Лужи на аэродроме. Долгий спор - с 6 ч. утра до полудня - на чем вылетать: на лыжах или колесах. Улетели на колесах...
Я решил позвонить участникам экспедиции и поздравить их...
Позвонил Василию Молокову. Он сейчас начальник авиации Главного управления Гидрометеослужбы. Я его искал весь день и нашел только дома вечером.
- Я уже думал, что ты снова улетел на какой-нибудь полюс!
- Ну, куда же я без тебя полечу, - засмеялся он.
- Как здоровье?
- Ничего, в полном порядке...
- Что делаешь?
- Да вот подводим финансовые балансы наших предприятий за прошлый год. Втерли меня председателем комиссии. Хожу весь в активах и пассивах. Ну и работа для летчика! Да, кроме того, свое хозяйство большое: самолеты, шарики[25]".
С 1947 г. - в запасе.
Долгое время он возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ.
Автор книг: "Мы выполнили свой долг, вот и всё!", "Три полёта", "Родное небо".
Умер 29.12.82 г.
Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
Литература:
Ветераны в строю. - М., 1981. С. 119-138.
Герои и подвиги. Кн. 6. - М., 1978. С. 83-90.


[1] Молоков В.С. Родное небо. - М.: Воениздат, 1977. С. 19.
[2] Молоков В.С. Указ. соч. С. 23.
[3] http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
[4] Молоков В.С. Указ. соч. С. 33
[5] Пилютов Петр Андреевич (1906-1960) Герой Советского Союза (10.02.43), полковник. Русский. В РККА с 1928 г. В 1932 г. окончил военную школу авиатехников. Участвовал в спасении экипажа парохода "Челюскин", затертого во льдах. Награжден орденом Ленина. В 1935 г. окончил 1-ю военную школу летчиков им. Мясникова в Каче. Служил на Дальнем Востоке. Участвовал в боях у озера Хасан, в советско-финской и Великой Отечественной войнах. Совершил более 400 боевых вылетов, сбил 17 самолетов противника лично и 7 в группе. С 1955 г. - в запасе.
[6] Молоков В.С. Указ. соч. С. 49.
[7] Ритслянд Алексей Александрович (1904-1938). В РККА с 1923 г. С 1923 г. учился в Ленинградской артиллерийской школе, а с 1926 г. - в военной авиашколе летчиков и летнабов, которую окончил в 1928 г. Служил летнабом. Окончил отделение инструкторов связи школы спецслужб ВВС. С 1929 г. - начальник связи авиапарка, с 1930 г. - начальник электро-радиослужбы экадрильи. С 1933 г. работал штурманом в Управлении полярной авиации Главсевморпути. В 1935-37 гг. летал в составе экипажа Героя Советского Союза Молокова. В 1936 г. в качестве штурмана на летающей лодке Дорнье-Валь "СССР Н-2" участвовал в дальнем перелете Красноярск - Крайний Север - Москва. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был штурманом воздушного корабля "СССР Н-171". Награжден орденом Ленина. С 1937 г. - штурман дирижабля. 6.02.38 г. погиб в авиакатастрофе дирижабля СССР В-6. Награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.
[8] Молоков В.С. Указ. Соч. С. 70.
[9] Молоков В.С. Указ. Соч. С. 71.
[10] Молоков В.С. Указ. Соч. С. 75.
[11] Бортмеханик Побежимов Г.Т. был также награжден орденом Красной Звезды, а штурман Ритслянд А.А. - орденом Трудового Красного Знамени.
[12] http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
[13] Там же.
[14] Там же.
[15] Молоков В.С. Указ. соч. С. 101.
[16] В июне 1941 г. ГВФ был подчинен в оперативном отношении наркомату обороны. Было сформировано 6 авиагрупп ГВФ особого назначения (Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, Юго-Западная, Московская), в оперативном отношении подчинявшихся командующим ВВС фронтов, и 3 авиаотряда (Северный, Балтийский, Черноморский) для авиационного обеспечения ВМФ. На ГУ ГВФ возлагались функции по административному руководству авиагруппами и авиаотрядами, их материально-техническому оснащению и финансированию. С 9.07.41 г. личный состав ГВФ, зачисленный в особые авиагруппы, считался призванным в РККА, принял присягу и был зачислен в кадры РККА.
[17] Молоков В.С. Указ. соч. С. 106.
[18]Молоков В.С. Указ. соч. С. 111.
[19]Всего в 1942-45 гг. по Красноярской воздушной трассе было переброшено 8094 самолета американского производства, которыми были оснащены 250 авиаполков.
[20]Астахов Федор Алексеевич (1892-1966), маршал авиации (1944). Русский. В 1916 г. окончил Севастопольскую школу летчиков. Участвовал в 1-й мировой войне. Был прапорщиком. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был летчиком авиагруппы 5-й Армии Восточного фронта. В 1919 г. - командир авиаотряда, начальник авиации 1-й сибирской авиагруппы Восточного фронта, в 1920-23 гг. - начальник авиации Сибири. В 1923 г. окончил Высшие академические курсы. С 1923 г. - начальник ВВС Кавказской Краснознамённой армии, с 1924 г. - начальник авиашкол в Серпухове и Оренбурге. В 1929 г. окончил КУВНАС. С 1930 г. - командир авиабригады. Член ВКП(б) с 1931 г. С 1933 г. - пом. командующего ВВС Приволжского военного округа, с 1935 г. - пом. начальника Управления ВВС РККА, с 1936 г. - командир авиакорпуса, с 1937 г. - командующий ВВС Киевского Особого военного округа, в 1940-41 гг. - зам. начштаба ГУ ВВС РККА. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был командующим ВВС Юго-Западного фронта. В 1941-42 гг. - начальник Академии командно-штурманского состава ВВС, в 1942-47 гг. - начальник ГУ ГВФ. В 1942-43 гг. - зам. командующего ВВС РККА, в 1943-44 гг. - зам. командующего АДД. С 1947 г. - в распоряжении Главного управления кадров МО СССР, с 1950 г. - в отставке.
[21]Маленков Георгий Максимилианович (1902-1988) Герой Социалистического Труда (1943), генерал-лейтенант (1943). В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. Был политработником на Восточном и Туркестанском фронтах. Член РКП(б) с 1920 г. В 1921-25 гг. учился в МВТУ. С 1925 г. - технический секретарь Оргбюро ЦК, с 1927 г. - технический секретарь Политбюро ЦК ВКП(б), с 1930 г. - зав. агитационно-массовым отделом МГК, с 1934 г. - зав. отделом руководящих партийных органов ЦК, с 1939 г. - член ЦК, член Оргбюро ЦК, начальник Управления кадрами ЦК, с 1941 г. - кандидат в члены, с 1946 г. - член Политбюро ЦК, в 1952-57 г. - член Президиума ЦК КПСС. В 1941-45 гг. - член ГКО. В 1943-45 гг. - председатель Комитета при СНК СССР по восстановлению хозяйства в освобожденных районах, с 1944 г. - зам. председателя СНК. С 1953 г. - Председатель, с 1955 г. - зам. председателя Совета Министров СССР, министр электростанций СССР. В 1957 г. выведен из ЦК и назначен директором Усть-Каменогорской ГЭС, а затем директором Экибастузской ГРЭС. С 1961 г. - на пенсии. В 1961 г. - исключен из КПСС. В 1937-58 гг. избирался депутатом, а в 1938-46 гг. - членом Президиума ВС СССР.
[22] http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/
[23] Молоков В.С. Указ. соч. С. 112.
[24] 15-й ночной бомбардировочный авиационный Витебский Краснознаменный ордена Александра Невского, 17-й ночной бомбардировочный авиационный Оршанский ордена Суворова и 24-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный Юхновский ордена Кутузова полки.
[25] http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/