Экзоцентрический поршневой двигатель

Практически все применяемые на сей день двигательные системы можно назвать эндоцентрическими - с преобразующими элементами,движение которых направлено в центр - к рабочему валу - элементу,который можно представить в виде оси,практически не имеющей диаметра. Ось эта представляет собой некую нулевую точку движения,- задающую начальные обороты и не реализующую на себе рабочего рычага /ввиду практического отсутствия диаметра/. Можно сказать,что такие двигатели представляют собой идеальную стартовую кинематическую систему - без вмешательства факторов рычага и окружности /если иметь ввиду непосредственно приводной вал/. По этому принципу построены и обычные поршневые двигатели,и турбины,и до сих пор не нашедший широкого применения роторно-поршневой двигатель /двигатель Ванкеля/ - в нём тоже давление,эпитрохоидально передаваемое ротору,направлено от периферии к центру - рабочему валу. Радиальные турбины реализуют рычажный принцип внутри системы,давая неплохой крутящий момент,но передача вращения на рабочий элемент всё равно идёт как правило через осеподобный вал. В результате обычно применяемому редуктору приходится даже восстанавливать силовые возможности радиальной системы,утраченные при её "замыкании" на ось.
А ведь возможно передавать вращение не расположенному внутри валу,а расположенному вовне кольцу. В принципе эта идея знакома технике на примере реактивного привода вертолётного винта - сопла или цельные реактивные двигатели располагаются на концах лопастей,направляя крутящий момент по огромному радиальному сектору,что делает эффективным использование начальных силовых импульсов.
Нечто подобное возможно создать и в поршневой системе.Расположить цилиндры так,чтобы поршни с шатунами двигались от центра вовне,приводя в движение окружной элемент.

Предлагаемый двигатель имеет в основе в принципе традиционную систему,преобразующую поступательное движение поршней во вращение приводного элемента с помощью кривошипно-шатунного механизма. Но в отличие от традиционных двигателей,движение поршней и шатунов в нём направлено не к центральной оси,а от неё,а приводным элементом является не вал,а окружающее блок цилиндров кольцо.
Блок цилиндров имеет веерную схему - цилиндры расходятся от центра,образуя "звезду" или "крест" /в случае с четырьмя цилиндрами/. Относящийся к каждому цилиндру шатун соединяется со своим коленчатым валом - число последних соответствует числу цилиндров. Вокруг цилиндров с начальными преобразующими механизмами располагается кольцо,являющееся конечным звеном в получаемом вращательном движении. Коленчатые валы соединяются с объединяющим кольцом с помощью установленных на них зубчатых колёс /внутренняя сторона кольца также имеет зубцы/.
Зубчатые колёса,вращаясь вместе с коленчатыми валами,передают вращение на объединяющее кольцо,двигая его по направлению своего вращения.
Блок цилиндров с передающими колёсами и приводным кольцом крепится на горизонтальном диске. Передача на рабочий элемент может подключаться с любой стороны кольца или со всех одновременно.
Недостатком такой системы является невозможность непосредственного соединения шатунов с приводным кольцом - требуются периферийные элементы - соединительные колёса.

Важным преимуществом предлагаемого двигателя перед традиционными ДВС /и другими тепловыми двигателями/ является большой крутящий момент при невысоких оборотах,что позволит использовать его мощность без редукции или с небольшим передаточным отношением редуктора. Это позволит отказаться от громоздкого преобразующего механизма,например,на вертолётах. При этом конструкция двигателя как раз удобна для его соединения с вертолётным ротором. Передача на последний возможна через специальный одноступенчатый редуктор,представляющий собой второй контур кольцевой системы.