-- : --
Зарегистрировано — 123 308Зрителей: 66 402
Авторов: 56 906
On-line — 12 263Зрителей: 2383
Авторов: 9880
Загружено работ — 2 121 910
СОЦИАЛЬНАЯ СЕТЬ ДЛЯ ТВОРЧЕСКИХ ЛЮДЕЙ
«Неизвестный Гений»
Небеса без тебя...
Пред. |
Просмотр работы: |
След. |
17 апреля ’2011 
04:16
Клип "Небеса без тебя". Музыка и кадры автора (в том числе и предоставленные на телевидение) Съемка в кабине реальная, запись уцелела с камеры Володи, ее отбросило и она не сгорела при пожаре, радиоперереговоры реальные из материала расследования и записи "черного ящика"...
Слабонервных прошу не смотреть. Самого меня сняли с носилками (в ногах слева). Фуражка Андрея... Да...была у меня командировочка... Как только печень выдержала моя!... И пусть этот клип и песня послужит памяткой всем пилотам: ПОМНИТЕ, ЧТО У ВАС ЗА СПИНОЙ ЛЮДИ! И ДОВЕРЯЮТ СВОЮ ЖИЗНЬ! БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТА ПРЕВЫШЕ ВСЕГО!!!
Свидетельство о публикации №74371 от 17 апреля 2011 годаСлабонервных прошу не смотреть. Самого меня сняли с носилками (в ногах слева). Фуражка Андрея... Да...была у меня командировочка... Как только печень выдержала моя!... И пусть этот клип и песня послужит памяткой всем пилотам: ПОМНИТЕ, ЧТО У ВАС ЗА СПИНОЙ ЛЮДИ! И ДОВЕРЯЮТ СВОЮ ЖИЗНЬ! БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТА ПРЕВЫШЕ ВСЕГО!!!
Голосование:
Суммарный балл: 20
Проголосовало пользователей: 2
Балл суточного голосования: 0
Проголосовало пользователей: 0
Проголосовало пользователей: 2
Балл суточного голосования: 0
Проголосовало пользователей: 0
Голосовать могут только зарегистрированные пользователи
Вас также могут заинтересовать работы:
Отзывы:
|
Оставлен:
17 апреля ’2011 08:21Катастрофа - это страшно... Это всегда горе и слёзы, разбитые судьбы... Одна только мысль о том, что люди пережили перед смертью своей - приводит в ужас...
   |
lady_starodub201016
|
|
Оставлен:
17 апреля ’2011 08:22Катастрофа - это страшно... Это всегда горе и слёзы, разбитые судьбы... Одна только мысль о том, что люди пережили перед смертью своей - приводит в ужас...
 |
|
|
Оставлен:
17 апреля ’2011 23:45Марина, я думаю, что пассажиры ничего не поняли. На очень немногих сохранившихся лицах пассажиров застыло просто удивление. Если вы летали в жизни самолётом, то знаете, что как только теряется зрительная связь с землей, то вы не знаете в каком положении по отношению к земле занимает самолет. Вам кажеться, что самолет летит все время по набрав высоту, но это не так. Самолет летит по ломаной линии, которая как правило представляет маршрут. И даже, когда самолёт набрал высоту и вы принимаете спокойно пищу сидя в кресле, то даже не подозреваете, что самолёт в этот момент делает поворот с креном 20 градусов на борт. У пассажиров ведь нет перед глазами приборов, показывающих положение самолета в воздухе. Они не ощущали практически, что самолет вертит по курсу как осиновый лист. Не понимал этого и экипаж, курсовую систему выбило, когда заглохли 1-й и 3-й двигатели. Пока завязали питание приборов от 2-го высота упала до 3-х тысяч. Но можно было понять по магнитному компасу, что самолет крутит по курсу. Это так называемый "плоский штопор". С отказом 2-х двигателей практически одновременно самолёт потерял горизонтальную составляющую скорости и произошло обычное сваливание в штопор. Безполезно тянуть сразу штурвал на себя и работать рулем направления. Самолет практически стоит, горизонтальная скорость самолета практически равна нулю и самолет просто вертикально падает как осенний лист. Если нет горизонтальной скорости, то самолет не послушает рулей. Поэтому бесполезно было тянуть на себя и работать рулем направления (ногами). Скорости нет и это так же нелепо как пытаться развернуть корабль перекладывая рули, когда судно стоит. Первым делом надо было набрать горизонтальную скорость чтобы заставить самолет слушаться рулей, а для этого надо было тянуть не "на себя" пытаясь удержать самолёт на высоте, а "от себя" опустить нос и набрать в пике скорость. Да, это потеря высоты естественно, но при выводе из штопора она составляет всего 650 метров. Пусть даже бы 2-3 тысячи метров потеряли бы в пике (высота больше 12 километров была, а высотомер барометрический, ему электропитание не надо, он работал у всех), но набрали бы приборную скорость около 500 км/час (не путайте приборную скорость с истинной скоростью, это разные понятия), далее прекратить вращение по курсу рулем направления, т.е. перейти на прямое пикирование по курсу. Самолёт имеет скорость и очень чутко откликаеться на отклонения руля направления, на хвосте. Тут просто, жмем педаль в сторону противоположной той в которую вас разворачивает по курсу. Теперь самолет просто быстро снижаеться, лежа на курсе, его уже не крутит. А дальше просто, замедлить скорость снижения, сделать его максимально пологим. Аеропорт рукой подать, до него не более 35 километров. Для этого плавно тянем штурвал на себя одновременно дав номинальную тягу единственному работающему 2-му двигателю. Все из штопора вышли. Высота? 6900 метров (это учитывая мои навыки, я не мастер по выводу из штопора туполева, но самолет выходит из штопора очень легко). Теперь переведя самолет в плавное снижение и уже удерживая запас высоты объявить, диспетчеру с тревогой вытиравшему пот со лба и вслушивавшегося в эфир (подав coc, пилоты больше не выходили на связь с землей, а говорили по внутренней связи и диспетчер на земле не слышал ничего, что происходило в кабине), что ситуацию взяли под контроль, готовьте полосу для аварийной посадке, ставьте сеть, если выкатимся за полосу (ведь еще неизвестно запустим ли 1-й и 3-й) но надо запустить хотя бы один из них, чтобы можно было уйти на второй круг, если зайдем мимо полосы (на одном не уйдешь, его едва хватает, чтобы удерживать машину в горизонтальном полёте, впрочем горизонтальный полёт не нужен, уже снижаемся до FL110 или 3350 метров. Донецк естественно примет, куда ему деваться? Но у меня запустился 3-й, левый наглотался топлива (захлебнулся проще говоря). На 2-х двигателях самолет чувствует себя очень уверенно, правда "потолок" ограничивается и возрастает расход топлива при полёте на 2-х двигателях. Можно идти на Ростов, но экипаж перенервничал, еще одно усилие, посадка на 2-х двигателях. Тут и сеть уже не нужна, реверса 2-х двигателей хватит, чтобы затормозить самолет и не выкатиться с полосы. Тут уже неизвестно какое решение принял бы Иван, как командир он должен был видеть нервное напряжение экипажа, хотя решение лететь в Ростов тоже правильное. Ситуация под контролем и можно перевести дух. Я принял решение садиться в Донецке. Эту ситуацию мы уже не раз отрабатывали на КТС тренажере (кабина на шарнирах и приводах). И вполне мягко сели. И Иван практически вышел из штопора, но уже была мала высота, да и раскрутить двигатель до взлетного надо было раньше (он ведь не мгновенно обороты набирает и тягу), просто они практически вышли на 2-х тысячах, и двигатель не успел набрать обороты, чтобы удержать машину в горизонтальном полете. Опять сваливание, в штопор, практически мгновенный выход (Иван уже видел землю визуально), но машина потеряла еще 650 метров при выходе. Уже 1200, а двигатель еще не раскрутился и тяга недостаточна для полета и раскрутиться он не успеет, чтобы удержать скорость (это надо было сделать раньше). Тут уже все поняли, что это все...конец. Тут и раздался голос Андрея Ходневича: "Не убивайте! Ну не убивайте!", он сдался уже раньше, но должен был понять, что если уже падение неизбежно, то надо выпустить шасси, впереди довольно ровное поле, луг можно сказать. Шасси частично погасят силу удара о землю. Если погибнут пилоты, и часть пассажиров, то есть шанс, погибнут не все, а главное удасться избежать пожара и взрыва баков (они то в брюхе и в крыльях, при посадке "на брюхо" большой риск повредить центральный бак, разольеться керосин, а двигатели то горячие... Точнее 2-й горячий был, он работал. И пыхнем тогда ярким пламенем). Шасси выпустил Владимир, точнее он открыл кран выпуска шасси (над головой 2-го пилота), но пока он вставал, чтобы дотянуться и помочь адрею машина падала. Шасси не успели выйти полностью просто и посадка произошла на брюхо. Повредился бак, и полился керосин, который подпалил 2-й двигатель горячей струей газов. Грохнул первый взрыв, и через полсекунды долбанули баки в крыльях... Долбанули так, что и крыльев-то толком не нашли, фюзеляж разворотило, машина просто развалилась на куски. Когда спустя немногим более 2-х часов мы прибыли на место крушения, пожарные тушили пожар. О том в каком состоянии мы находили "тела" можно только себе представить...это было самое страшное... И запах горелого мяса смешанного с острым запахом топлива забыть невозможно... Спасал только спирт и водка, чтобы не сойти с ума. Прибывших телевизионщиков, вывернуло сразу, едва они увидели разбросаные куски обугленых тел. Их просто замутило... Пришлось нам взять в руки камеры. Доже опытным суд-мед экспертам, которые видели всякое, было не по себе... Вот лежит расплавленная детская кукла с оторваной головой а недалеко лежит обгоревшая плюшевая большая игрушка, то-ли лев, то ли тигр... А рядом непонятно чья нижняя половина туловища... И поражало, сколько было детей на борту... В основном дети и подростки, летевшие домой с моря, возвращались с каникул, скоро в школу, учебные хлопоты... А получилось вот как... Хорошо нам сидеть и обсуждать действия экипажа сидя в кресле или отрабатывая ситуацию на КТС тренажере. Подсознательно осознаешь, что на нем не убьешься, действуешь хладнокровно, точно и быстро берешь ситуацию под контроль... А при реальном падении? Впрочем держались все несмотря на отчаянное положение все. Вначале падения были даже шутки, что мы мол асы только куражимся. Громадный запас высоты, можно кучу раз выйти из штопора. Когда поняли, что радионавигацию и авиагоризонты выбило, одним словом все приборы, и системы которые питаются от сети генераторов, (СПУ и радио переключилось на аккумуляторы автоматически, поэтому и слышно всех, и самописец и магнитофон работали). А вот уже настоящие крики с нотками страха раздались ниже 3000 метров, когда увидели землю через разрывы облаков и уже визуально оценили положение и показания приборов. Тогда и началась перепалка, перебивая друг друга, тут уже ни одной секунды нельзя було упускать, но даже в этой ситуации был шанс спасти если не самолет, то хотя бы людей. Ниже 3000-х ноты волнения и ужаса прозвучали даже у Карагодина "На себя, Андрюха, тяни на себя, теперь на себяяя!!!" и "режим взлетный!" (увы, запоздалая уже команда, уже шмякнешься, не успеешь, не успеешь перейти в горизонтальный полёт до земли.... И тут уже слышен ужас в голосах Игоря (штурман), Владимира, Слово "Брось!..." дальше при расшифровке очень не разборчиво было и был важный вопрос, что это значило: мол брось штурвал, все кончено или что-то другое (бороться надо до конца, до последнего мгновения, сам погибай, но хоть максимально смягчи удар, чтобы был шанс уцелеть хоть кому-то из пассажиров), запись тоже частично пострадала при пожаре от температуры, т.е. качество записи пришлось восстанавливать) По всей видимости было сказано "Брось это делать!" хотя 100% уверенности ни у кого нет до сих пор.. Может быть было и просто "Брось!"...и далше помехи... Но факты об обратном говорят... Оторваная кисть командира с его командирскими часами на ней, которые я сразу узнал, сжимала штурвал который выбросило метров на 60 от предполагаемого места кабины в момент столкновения с землей, с такой силой, что как рентген показал, он сломал себе пальцы. Вторая рука с предплечьем, лежала на РУДе 2-го двигателя (рычаге газа второго, проще говоря). Это то, что сохранилось хорошо и не горело практически, отбросило от основного огня. Туловище и все остальное удерживаемое ремнями в кресле сгорело вместе с креслом и останки опознали только по конструкции кресла пилотов (где правое кресло а, где левое) И очень была тяжкая работа определить где чье...кому принадлежат куски, та или иная часть тела, да еще прошедшая частичную кремацию... Поэтому и не было тел как таковых и это слово в песне взято в кавычки. Родственники и родные не могли проститься с погибшими. Некоторым удалось добиться, прорваться и взглянуть на останки, но право, лучше бы этого не делали, а кремировали без разбора. Какая разница чей прах в урне? Боль одна. Приехала военная полевая кухня, накормить нас, привезли и разбили военные палатки, хотя жители Сухой балки призывали разместиться у них. Но мы не хотели вносить в дома запах смерти, попросили только самогон, капусту и солёные огурцы. Есть не могли физически...кусок застревал в горле. За ночь никто из наших ребят не сомкнул глаз, в темноте нельзя продолжать поиски, при фонарях не так видно как днем, можно затоптать важную улику. 2 бочки с черными ящиками нашли довольно быстро, сказали что немедленно сделают нам копию записи для анализа и экспертизы... И говорили мы только о том, как могло такое случиться, ведь опытнеший экипаж. Впрочем я попросил распечатку данных радара наземного контроля сразу, и некоторые данные уже имелись. Да и очевидцы падения, пацаны по сути рассказали как падал самолет. Едва забрезжил рассвет снова взялись за поиски и "сбором урожая смерти"... И работать было все тяжелее, потому что поприлетали родственники и прорывались прямо к месту крушения где работали спец. команды и эксперты, несмотря на кордоны. Не хватало духу остановить всех. Им уже не поможешь... С первого взгляда нам было понятно, что выживших не будет, но искали с каким-то остервенением, надеялись на невероятное чудо, общаривали каждый сантиметр земли... Но начавшие приезжать родственники и прорываясь к месту падения самолета только мешали работать... Трудно быть безжалостным, многим матерям в истерике удалось прорваться к черным мешкам, открыть их...не хватало даже у безбашенных качков оцепления оттаскивать силой, хотя лучше було в этом вопросе проявить жесткость, не пропускать никого к телам ни родных не близких, только экспертов по удостоверениям... Право не стоило делать исключений. Люди думали, что будет лежать неповрежденное тело с которым можно проститься, похоронить по-человечески, и открывая мешок или у ужасе падали в обморок или раздавались раздирающие душу крики... Собирали каждого по частям, тем более останки обуглены, полусгоревшие...на что собственно смотреть?! На обугленные части тел и оторваные головы? Но что можно было объяснить обезумевшим от горя людям? Они не понимали...и требовали пустить к телу... Мне очень тяжело вспоминать, но осталось немного... Решение о выдачи "тел" было разным. Одни похоронили погибших прямо на месте гибели. Другие отправили тела в питер в цинке, третьи забрали прах... Когда работа была окончена, возведен обелиск RA-85185 и установлен крест на братской могиле (кто похоронил на месте гибели) я и познакомился с Колянсом... Надо было, возвращаться, чтобы продолжить расшифровку данных "черного ящика", тем более мы знали, что запись пострадала и будет нелегко составить протокол переговоров последник минут и опознать по голосам говорившего ту или иную фразу. Но эту работу надо было делать... Командирские часы командира Ивана Карагодина с разбитым циферблатом и остановившимся, несмотря на противоударный механизм я оставил себе на память как есть, бесполезно чинить, сложно во всяком случае, это механический хронометр... Не знаю правильно ли поступил, может следовало похоронить, может следовало отдать жене... Но зачем им этот обломок металла? Чтобы при соприкосновении с этим предметом вызывать боль у родственников погибшего? А часы Ивана, с остановившимися стрелками прикреплены над головой в кабине самолета, рядом с рядом иконок. И занимая рабочее место они служат грозным напоминанием командирам к чему может привести "лихая безшабашность" и неверное решение командира... И мертво застывшие стрелки часов, заставляют нас очень скурпулезно относиться к своим обязанностям и быть предельно внимательными, осторожными... И я думаю этот талисман свое дело делает и на своем месте... У Владимира (2-го пилота по штату, Андрей был стажёром) часы такие же как у Ивана. Просто покривили слегка душой и сказали, что нашли всего одни. А что касаеться ювелирных украшений, золотых колец, серег и т.д. То это все сдавали при находке под роспись. А обломок стали ценности не представляет, часы не золотые, хотя и очень дорогие (лётные), но вряд ли их можно починить... Проще купить новые. И у меня такие-же лётные механические часы, только браслет золотой поставил себе (у Ивана обычный металлический браслет был). Пухом всем земля... Немало проклятий родственников обрушилось заочно на голову бедного Ивана Карагодина, убил столько людей... отвечает всегда первый командир за пассажиров, а потом уже остальные, командир принимает решение и дает приказы. Я бы видя приближение грозы и почувствовав болтанку немедленно бы высадил Ходневича с места второго пилота и посадил бы Владимира с опытом и штатного пилота. А когда ситуация вышла из под контроля и самолет пошел в штопор не было возможности пересесть из-за перегрузки и поменяться... Может быть тогда вышли бы из штопора как я и описывал сразу. А Андрей был еще только оперившийся птенец, хоть и с красным дипломом, но практически без практики и опыта... Всего 6 часов налёта на 154-м, если мне память не изменяет. Учитывая сложность метеообстановки надо было немедленно заменить стажера штатным пилотом, по плану. Улучшилась бы погода, пересели бы снова... Можно много теперь рассуждать, если бы да кабы... Людей все равно не вернешь...
|
Zerg2
|
|
Оставлен:
19 апреля ’2011 16:49ОЧЕНЬ СТРАШНОЕ ВИДИО.Даже смотреть боязно.Представляю что пережили пилоты.Спасибо.
|
SVETAROM117
|
|
Оставлен:
19 апреля ’2011 20:08Просто пилоты, должны помнить, что за спиной сидят люди и главное дети, подростки... И всегда нужно помнить, что нельзя превышать конструктивных характеристик самолёта. А в данном случае "потолок" по высоте превысили надеясь пройти грозу сверху. Спасибо. Самые страшные кадры вырезаны. Их я даже Марине не показывал. А ведь для протокола снимали все, и снимать пришлось нам, телевизионщиков просто трясло... Я удивляюсь как моя печень тогда выдержала... А как летаю я, можете увидеть на видеороликах в моих работах. "I'm flying" и сейчас добавлю еще...
|
Zerg2
|
|
Оставлен:
29 июня ’2012 09:55Природа... Видимо, как с ней поступаем мы, так с нами поступает и она. Вечная память погибшим...
|
|
|
Оставлен:
30 июня ’2012 09:26Спасибо Валентин. Тут дело не только в природе, а в том, что с самолётом делать можно, а чего нельзя. Был превышен потолок полёта в данном случае, что вызвало помпаж 2-х двигателей и экипаж слишком поздно оценил ситуацию из-за того, что приборы при отказе 2-х двигателей (электрические) просто вырубило. Надо было уходить в Ростов и пережидать грозовой фронт, но в этом случае пришлось бы заправляться в Ростове. И экипаж не хотел, чтобы сняли премию за экономию топлива. Но основная причина превышение предельной высоты полёта и в результате сваливание и штопор. Спасибо.
|
Zerg2
|
Оставлять отзывы могут только зарегистрированные пользователи
Трибуна сайта
Наш рупор
