Рассказка сто вторая грустная с продолжением

РАССКАЗКА СТО ВТОРАЯ ГРУСТНАЯ
Мой приятель закончил сколько-то там курсов Троицкого авиационно-технического училища, аббревиатура — ТАТУ. К лесбийскому дуэту суровые уральские парни никакого отношения не имеют, и это будет заметно из дальнейшего повествования. Впрочем, в то время, когда происходили описываемые события, Юля с Леной ещё не родились. После обучения, перемежаемого беспробудным пьянством и половыми излишествами в славной казачьей станице Троицкой, что на Южном Урале, мой приятель (познакомьтесь, кстати, — Олег Смоленков) продолжил свои труды примерно на том же поприще, но уже за несколько другие деньги и в другом месте. Если быть точным, — в техслужбе гражданского аэропорта Баландино города Челябинск.
Описываемые им случаи из практики безбашенных и вечно пьяных «технарей» подняли мою шевелюру почище бриолина «тафт три погоды» и надолго отбили охоту пользоваться услугами отечественных авиалиний. А, поскольку в обозримом пространстве иных не наблюдалось, я, ничтоже сумняшеся, не летал на самолетах вовсе.
Но — к делу. Рассказка сто вторая грустная, повествующая о необходимости проверки воздушного лайнера непосредственно перед взлётом оного.
Служебная инструкция авиатехника недвусмысленно намекает на важность и необходимость проверки самолета, причём:
а) в трезвом виде (дело было в СССР и про тяжёлые обкуры тогда не слыхивали) и
б) за час до того, как появится экипаж и примет работу наземных служб.
За абсурдностью предъявляемых требований, первый пункт обходился с дипломатическим мастерством, достойным Талейрана: пили все, и боролись с пьянством тоже всем миром. Начальник не мог уловить характерного запаха от подвыпившего подчинённого по причине того, что сам с утра находился подшофе либо с тяжкого бодуна, — в зависимости от приближенности по времени аванса или получки.
Таким образом, техники проверяли самолеты в одном из двух вышеперечисленных состояний, а летчики принимали от них доклад перед вылетом с плохо скрываемой завистью на лицах: они проходили специальную медкомиссию, и с «выхлопом» в воздух не пускали.
В один из пасмурных рабочих будней работнички бригады техперсонала, в которую входил и мой приятель, отправились проверять перед вылетом «тушку», предназначенную для полета в Москву. Как водится, большая работа началась с большого перекура и, как выразился Олег, у них «с собой было». Опрокинув портвешка, техники разбрелись по отсекам самолета и приступили к тестированию систем и узлов воздушного судна. Олежа, будучи в состоянии «в сметану», споткнулся о чемодан в багажном отсеке (грузят их такие же нетрезвые докеры), и упал. Его засыпало повалившимся с полок скарбом пассажиров, и Олег немедля уснул. Вернее будет сказать — упал в алкогольный обморок, — это состояние хорошо знакомо любому советскому алкашу.
Бригада, сделав вид, что тщательно осмотрела самолет и внесла необходимые коррективы, двинулась в сторону дежурки — допивать портвейн. Потерю бойца отряд не заметил по очевидным причинам.
Через полчасика на ВПП (взлётно-посадочная полоса) нарисовался хмурый экипаж в сопровождении растрёпанных стюардесс. Командир угрюмо осведомился на предмет «где, блядь, эти распиздяи, которые, винт им в печень, должны сдавать мне машину». Штурман, прикуривая, пожал плечами — мол, не один хер, где они свою бодягу жрут. А второй пилот высказался в том смысле, что такое не в первый раз — и ничего, не падали.
В общем, экипаж забрался в кабину, запустил для разогрева двигатели, стюардессы взбодрились, чем бог послал, и накрасились. Вскоре привезли на автобусе и загрузили в салон пассажиров.
После получения разрешения на взлет от диспетчера «тушка» выполнила рулежку, разгон, и, оторвавшись от земли, стала набирать свои законные десять с половиной тысяч. Создавшиеся внутри лайнера перегрузки подействовали известным образом на организм валяющегося под слоем чемоданов Олега: он пробудился и сблевнул. Приведя горизонт в порядок, Олег услышал шум двигателей. Высвободив себя из-под кучи вещей, он ввалился в салон с диким воплем: «Какая блядь пустила сюда пассажиров, — я ещё не проверил самолёт!»
С теми, кто располагался ближе к хвостовой части, натурально случился обморок. Стюардессы и оставшиеся на ногах после потрясения попутчики стали приводить в чувство особо впечатлительных граждан.
Тем временем Олежа, пьяно шатаясь, прошествовал в кабину пилотов и задал изумленному экипажу тот же вопрос. Командир корабля молча указал ему на альтиметр, стрелка которого маячила у отметки в восемь тысяч. Приятель мой опешил, но виду не подал. Его тело, развернувшись на 180 градусов, через полминуты оказалось вновь в багажном отсеке. Там перед ним предстала картинка маслом: развороченные чемоданы, забрызганные блевотиной и покрытые разбросанными цветами, которые вёз с собой в Москву один грузин. Совершенно не к месту Олег вспомнил о том, что он — мужчина и где-то даже галантный кавалер. Собрав охапку красненьких, беленьких и розовеньких гвоздичек, пьянущий в три пизды техник отправился в обход по пассажирскому салону, раздаривая по пути сидящим и лежащим в обмороке дамам маленькие букетики… Вообразите себе это чудо в запачканном блевотиной комбинезоне и вы сможете пережить всю глубину чувств пассажирок рейса «Челябинск—Москва».… Думаю, где-то за обмякшим занавесом этой истории ещё некоторое время слышались звуки падающих дамских и девичьих тел.

РАССКАЗКА ФИЛОСОФСКИ-НАЗИДАТЕЛЬНАЯ
Повествует о плохой погоде и о том, как её правильно нужно переждать.
Небольшая ремарка. Между тем, как самолёт привозят с завода, и его первым выходом на линию минует некоторое время, в течение которого лайнер гоняют между двумя-тремя городами. Машина проходит так называемую обкатку. За ней на это время закрепляется испытательный экипаж, который и совершает необходимый налёт, исчисляемый несколькими десятками часов. Сколько точно — не помню, врать не стану, спросите у пилотов.
И вот на очередном приобретении челябинского аэропорта начинает работать летный экипаж совместно с бригадой техников из трёх человек. Начинаются метания самолёта между портом приписки и Новосибирском. После пары-тройки таких «заездов» всех испытателей и железную махину застаёт в Новосибе глухая непогода. Метеослужбы не дают вылета и техники, слегка выпивавшие по пути, впадают на территории служебной гостиницы аэропорта в тяжелейший запой. Летчики знают, что погода — дама капризная, и крепятся: вдруг завтра дадут «вам взлет»? Все это продолжается сутки, вторые, третьи… Техники пьют и бегают за добавкой, похмеляются по утрам и гуляют по ночам так, словно на следующий день запланирован конец света. Экипаж молча взирает на всё это гульбище и завидует техникам до зубовного скрежета. Их понять нетрудно: все знают, что летчики не дураки заложить за воротник.
Наконец, командир корабля машет рукой на все уставы, инструкции, приличия и обязанности, отсылая второго пилота в компании с бортинженером в лавку за водкой. К утру весь экипаж — в раскатуху: братаются с техниками, горланят песни и пристают к горничным. Вместе с хмурым сибирским рассветом приходит известие: начальство новосибирского аэропорта даёт добро на взлёт испытательному экипажу. Толком не протрезвев, лётчики рапортуют дежурному выпускающему о готовности к полёту, стараясь стоять ровнее и дышать в сторону. После чего вся пьяная братия грузится в свой борт.
Ещё одна ремарка. На машине, только что пришедшей с завода, ещё не смонтированы ряды кресел и боковые, «пассажирские» и аварийные люки задраены под пломбы, к борту самолета не подгоняют трап. Испытательный экипаж влезает внутрь через люк под хвостовым оперением. Причём, по инструкции, последними подъем на борт осуществляют как раз техники, один из которых обязан задраить этот самый люк так, чтобы избежать разгерметизации на большой высоте. Поскольку всё пространство внутри лайнера свободно, техники обустраиваются там по своему усмотрению на те несколько недель, что они проводят в воздухе вместе с экипажем. Как говорится, где пьют, там и гадят. На этот раз технарь, который влезал в самолёт последним, проигнорировал требования техники безопасности и просто закрыл люк, не затянув винты на крышке. Видно, торопился к импровизированному столу, где уже наливали «по соточке» за удачный взлёт.
События меж тем развивались следующим образом. Порядком «уставшие» пилоты расселись по своим местам в кабине управления, запустили двигатели и не без труда взлетели. Техники разлили по стаканам ещё раз, ещё, и… Подробностей, полагаю, не требуется, дело ясное.
Набрав положенную высоту и взяв нужный курс, пилоты задумались о вещах насущных, как-то: человеку всю ночь не спавшему и употреблявшему горькую, невыносимо хочется прилечь-отдохнуть. Какая уж тут, к дьяволу, работа! И вот командир корабля ставит управление самолетом на «автопилот», приказывает экипажу следить за обстановкой, а сам банальным образом вырубается напрочь.
Тем временем высота была уже приличная, разница давлений снаружи и внутри стала весьма ощутимой. Крышку люка, не задраенную пьяным техником, просто сорвало. Вследствие разгерметизации началась утечка воздуха. Техники это дело в буквальном смысле слова проспали, поскольку принимали на грудь непрерывно, а та часть пилотов и бортинженеров, что должна была по приказу командира «бдить», заснули под воздействием разреженной атмосферы.
И вот такой «летучий голландец» через полтора часа появляется в зоне видимости радаров наземной диспетчерской службы Челябинска. Ответственный за данный сектор полётов запрашивает появившийся на экране объект на предмет его идентификации.
Надо сказать, что при отсутствии прямой связи с самолётом включается автоответчик, который посылает на определённой частоте следующую информацию наземным службам: «Я — автопилот борта номер 85213, веду самолёт заданным курсом, высота — 8 500, скорость — 950…» и прочую техническую ересь, в которой разбираются лишь специально обученные люди. Ну что ж, ведёшь, — веди. И диспетчер с лёгким сердцем переключает внимание на другие взлетающие и садящиеся борта, ибо их вечно невпроворот.
Автопилот, естественно, не может совершить посадку воздушного лайнера самостоятельно. Обычно это проделывают люди, которые в данном случае находились в положении «воронкой кверху». А у автопилота есть программа, которая только доводит самолет до конечного пункта, после чего она закольцовывает полет в положении ожидания. В случае с самолётом это означает, что он начинает закладывать круги над местом посадки радиусом километров этак в двадцать, пока люди не возьмут штурвал в руки. Пролетев по означенному кругу, испытуемый борт опять попал в зону видимости центра управления полётами. Немой диалог повторился. В ответ на запрос автопилот выдал те же данные: «… веду борт заданным курсом…» и т. д. Таким образом, самолёт болтался в воздухе над Челябинском и жёг топливо несколько часов, пока спасительные в данном случае рвотные спазмы не разбудили одного из техников в салоне. Чтобы не захлебнуться тем, что выливалось из организма, парень повернулся набок, успев сообразить, что в окружающей обстановке что-то сильно не так. Где-то в отдалении свистели воздушные струи, чего обычно через обшивку не слышно. Техник проблевался, дополз до кабины и обнаружил экипаж спящим. Стрелка на приборе уровня топлива укоризненно двигалась к нулю. Техник разбудил пилотов, те начали судорожно готовиться к посадке. Сам же спаситель себя, коллег, и тех, кто был внизу, под крылом, пополз в салон задраивать люк и будить технарей-запойщиков.
Хорошо, что эшелон полётов испытуемых машин километра на два ниже обычных пассажирских рейсов и «заснувший» борт не мог столкнуться с другими коллегами. Однако это могло случиться, если бы его траектория пересеклась с глиссадой заходящего на посадку самолета или с эшелоном спортивной и транспортно-сельскохозяйственной авиации.
Самолет приземлился практически на сухих баках, кое-как дорулив до ангара. Экипаж и сопровождающие их опухшие лица, моментально протрезвев, доложили об успешном полёте принимающему дежурному и, перекрестившись, отправились восвояси. Надо полагать, чтобы обмыть своё второе рождение. А на аэродроме никто ни о чём не догадался…